Messerschmitt Bf 109G

Messerschmitt Bf 109G

Messerschmitt Bf 109G

Sissejuhatus

Bf 109G oli selle pikaealise Saksa hävitaja arvukaim versioon. Umbes 10 000 toodeti kümnes põhivariandis. 109G kasutas iga Saksa päevavõitleja ja veel kaheksa riiki. Iroonilisel kombel ei olnud see Bf 109 versioon ette nähtud. Algselt loodeti, et 109F

asendatakse täiesti uue võitlejaga. Me 209 lendas esmakordselt 1939. aasta alguses, kuid peagi avastati, et see pakub 109F -ga võrreldes vähe või üldse mitte paranemist ning selle keerukus suureneb märkimisväärselt. 1941. aastal alustati tööd Me 309 -ga, järjekordne ebaõnnestunud katse asendust valmistada 109. Sõja ainus teine ​​edukas ühekohaline sõdalane Fw 190 oli madalal tasemel hea, kuid kõrgel kehv. 1941. aastaks liikus õhusõda üha kõrgematesse kõrgustesse ja nii alustas Messerschmitti disainimeeskond 1941. aasta suvel tööd veel ühe 109 versiooni kallal.

109G disainiti ümber DB 605 mootori. See oli raskem kui mootorid, mille see asendas, kuid sama suur, nii et see sobis samasse kerekonstruktsiooni. See tootis hävitaja, mis oli raskem kui 109F, kuid kiirem. Uus masin oli ka vähem manööverdatav kui 109F, mida eelistasid paljud võitlejate eksperdid. Mootor põhjustas ka kaks suurt probleemi. Esiteks olid varajased versioonid altid õli ülekuumenemisest põhjustatud mootoripõlengutele. See parandati peagi. Teiseks kannatas mootoritüüp madala õlisurve all. See teine ​​probleem ei olnud kunagi rahuldavalt lahendatud.

Teisenduskomplektid

109G disain oli paindlikum kui varasematel mudelitel. Sellele võiks paigaldada mitmesuguseid tehases varustatud modifikatsioone, mida tuntakse kui Umrüst-Bausätze ja veel üks välja muundamise komplektide komplekt, mida tuntakse Rüstsatz. Ühel lennukil võib olla mitu sellist komplekti kinnitatud.

Standardseid oli vähemalt viis Rüstsatz

R-1: Jne 900/IXb riiul, kandes SC 250 pommi
R-2: Jne 50/VIId riiul, võttes 4 SC 60 pommi
R-3: 300-liitrine tilguti
R-6: MG 151/20 mm kahur iga tiiva all
R-7: Suunaotsingu (DF) ahel

Olukorda ajab mõnevõrra segamini 109G mitme standardse alamvariandi olemasolu, näiteks R2. See oli luurehävitaja, mis oli varustatud kaameraga Rb 50/30 ja ilmus versioonides G-2/R2, G-4/R2 ja G-6/R2. Neid variandinumbreid ajatakse mõnikord segamini numbriga Rüstsatznumbrid.

Neid oli vist kuus Umrüst-Bausätze

U1: Me P 6 pööratava sammuga propeller. Seda modifikatsiooni ei kasutatud laialdaselt.

U2: GM 1 powerboost süsteem. See süsteem võimaldas võitlejal töötada kuni 50 minutit tavapärasest maksimaalsest kõrgusest kõrgemal, pakkudes põlemissüsteemile täiendavat hapnikku.

U3: MW võimsusvõimendi. See oli standardne mudelitel G-10, G-14 ja G-14/AS ning kasutati mudelitel G-8 ja G-12. See parandas jõudlust ülelaadija jaoks liiga madalal kõrgusel, lisades kütusele metanooli/ vee segu. Seda saab kasutada korraga kuni kümme minutit, kasutuste vahel on viie minuti vahe.

U4: selles versioonis kasutati mootoris 30 mm suurtükki MK 108 20 mm MG 151/20 asemel. Seda kasutati mudelitel G-6, G-10, G-14 ja G-14/AS.

U5: see oli sama mis U4, tiibade alla oli lisatud veel kaks 30 mm suurtükki MK 108. Seda ei võetud vastu.

U6: see võib viidata 30 mm MK 103 kahuri kasutamisele mootoris. Seda võidi kasutada mudelitel G-14 ja G-14/AS

Asendamine

Bf 109G -d ei vahetatud täpselt välja. See jäi tootmisse kuni sõja lõpuni. Samal ajal ilmus Bf 109K-4. See versioon hõlmas kõiki G -seerias tutvustatud täiustusi ja ühendas parimad neist tavalises hävitajas. Tundus, et sõjas oli liiga hilja, et õhusõjas midagi muuta.

Variandid

G-0

Esimesed kaksteist masinat tuli ehitada DB 601E mootori abil, kuna 605 polnud veel valmis. Need ilmusid 1941. aasta lõpus. Kui DB 605 ilmus, oli esimene Bf 109G mootoriga DB 605 ümber mootoritud.

G-1/ G-2

Bf 109G kuus esimest versiooni toodeti paarikaupa. Paaritu numbriga versioonil oli survestatud kabiin, paarisarvulisel mitte. G-1/G-2 kasutas DB 605 mootorit ja sama powerboost süsteemi nagu varased Z tüüpi hävitajad. Kui võimendus oli sisse lülitatud, oli Spitfire V. kiirem. See oli relvastatud kahe MG 17 kuulipildujaga mootorikattes ja ühe MG 151/20 20 mm kahuriga ninas.

See võeti kasutusele 1942. aasta kevadel, G-2 ilmus esimesena mitme nädala jooksul. Esmalt anti see hävitusüksustele, mis seisid silmitsi liitlaste raskete pommitajatega, eriti La Manche'i rannikul ja Põhja -Aafrikas. Leiti, et see oli selle ülesande jaoks mõnevõrra kergelt relvastatud ja seda kasutati sageli koos R-6 komplektiga, andes sellele veel kaks tiibade alla paigaldatud suurtükki.

G-3/ G-4

Kogemus G-1/G-2-ga näitas, et raskem hävitaja vajas veel mõningaid muudatusi. Kõige ilmsem muudatus oli see, et rehve suurendati, mille tulemuseks oli tiibade ülaosas väike kühm. Raadio FuG16 asendas raadio FuG 7a. Nii survestatud G-3 kui ka survestamata G-4 kasutati tavaliselt koos R-3 tilgapaagiga, et anda neile täiendav tööulatus. Sageli lisati ka tiibade all olevat kahurit R-6.

G-5/ G-6

G-5 oli viimane survestatud versioon. Nagu kõigi nende paaristunud mudelite puhul, toodeti ka survestamata G-6 palju rohkem. Kõige olulisem muudatus oli siin see, et MG 17 asendati lõpuks kahe 13 mm MG 131 kuulipildujaga (kasutatud kõikide järgnevate Bf 109 -de puhul). Nagu G-3/G-4 puhul, kasutati neid versioone tavaliselt koos R-3 tilgutuspaagiga. Hoolimata uutest kuulipildujatest kasutati sageli tiibade all olevaid kahureid R-6. GM-1 powerboost oli samuti üha tavalisem.

Raske relvastus võeti kasutusele suuresti selleks, et tulla toime päeva jooksul Saksamaa kohal levivate raskete Ameerika pommitajate arvu suurenemisega. Neid suuremaid pommitajaid oli väga raske kergemate relvastatud hävitajatega alla tulistada, eriti paljude kogenematute pilootide jaoks, kes ilmusid sõja lõpus viletsast Luftwaffe väljaõppest.

G-5 ja G-6 võeti kasutusele 1943. aasta alguses. G-6 jäi kasutusele kuni sõja lõpuni, hoolimata sellest, et 1944. aastal kannatasid P-51 Mustang ja P-47 Thunderbolt suurt kahju.

G-6 hilisematele versioonidele oli lisatud raadio FuGa IFF. Seda versiooni oli õhkutõusmisel eriti raske käsitseda, nii et mõned hilisemad mudelid said suurema rooli, mis oli valmistatud puidust ja oli mittestrateegiline materjal (st see, mida polnud napilt).

G-8

G-8 oli luureülesandeks muudetud G-6. See võeti kasutusele 1944. aastal. Seda toodeti kas ühe Rb 50/30 kaameraga või kahe Rb 12.7/7x9 kaameraga kokpiti taga ja Robot II kaameraga tiivas, mis oli suunatud relvavaatega.

G-10

See oli G -seeria kõige arenenum versioon. See kasutas mootorit DB 605D ja oli kiireim G -seeria hävitajatest. Kuid see mootor viibis ja seetõttu ilmus G-10 alles mitu kuud pärast G-14, alustades teenistust novembris 1944. Sel kuul oli sõja kõrgeim Saksa hävitajate toodang, kuid kehv väljaõpe ja liitlaste pommitamine takistas paljude nende võitlejate tõhusat kasutamist. Bf 109 G-10 leidis end sageli Fw 190 saatjana. See lennuk oli parem pommitaja, kuid oli kõrgusel liitlaste hävitajate suhtes väga haavatav. Hea piloodi käes oli Bf 109G-10 väga võimekas hävitaja, kuid 1944. aasta lõpuks jäi Luftwaffe'ile väga vähe häid lendureid.

G-12

Bf 109G-12 oli kahekohaline treener, mis toodeti, et korvata uute pilootide koolitamiseks ettenähtud lühike aeg. See tehti, muutes juba olemasolevaid G-2, G-4 või G-6 lennukeid. See ei olnud edukas ja ajavahemikus 1942–1943 tehti ainult umbes 100.

G-14

Kui G-10 hilines DB 605D mootori hilinenud ilmumisega, siis Jäger Stab (Fighter Staff) tootis G-14. See oli katse ratsionaliseerida üha suuremat arvu variante, et suurendada tootmist. See ei olnud nii hea kui G-10 või K-4, kuid valmis 1944. aasta juunis ja seda toodeti suurel hulgal.

See kasutas mootorit DB 605A erla haube selge varikatus ja mõnes G-6-s kasutatav kõrge puusaba. See kasutas suundade otsimise silmusega raadioid FuG 25a ja FuGZY. See oli relvastatud kahe MG 131 mootorikattes ja ühe MG 151/20 mootoriga. Levinud variant oli G-14/AS, mis oli varustatud mootoriga DB 605 AS ja MW powerboost.

G-16

Selle versiooni olemasolu kohta on vähe tõendeid. Kui see nii oli, siis oli see maapealse ründe hävitaja, kes oli relvastatud kahe 20 mm kahuriga tiibade all ja nelja jalaväepommiga SC 50. Üks foto näitab seda varianti, seega võis see olla hindamismudel, mis pole kunagi kasutusele võetud (nagu see oli ka enamiku 109K hilisemate versioonide puhul).

Võitlusrekord

Bf 109G lahingurekord näitab hästi Reichi varandust. 109G ilmumise ajaks oli Saksamaa kõikjal kaitses.

Venemaa

Bf 109G saabus Venemaale just õigel ajal, et osaleda Stalingradi katastroofis. Kui aga läänes oli 109 liitlaste võitlejate seas nii arvukam kui ka sageli üle, siis idas säilitas see oma Venemaa vastaste ees mingi eelise. Neid lennukeid oli aga palju rohkem. Idas jäi õhusõda puhtalt taktikaliseks - mõlemad pooled keskendusid rindejoone lähedale lähitööle. Paljud Bf 109G eluajal tehtud muudatused ei olnud idarinde tingimustega otseselt seotud. Saksa lendurid saavutasid idarindel jätkuvalt palju võite, kui mitte päris nii lihtsalt kui sõja alguses.

Põhja-Aafrika

Bf 109G anti Põhja -Aafrika üksustele välja juunis 1942. Siiski kulus vähemalt kuus kuud, enne kui iga üksus kolis F -st G -sse, nii et mõlemad versioonid olid kasutusel El Alameinis ja Tuneesiasse taandumisel. See oli periood, mil lõpuks nägid liitlased õhu ülekaalu kõrbes, peamiselt nende arvuliste eeliste tõttu. Taganemisel nähti ka palju lennukeid hüljatud rikete tõttu, mida oleks muidu võinud kergesti parandada. See juhtus aga samal ajal, kui G-6 hakkas Põhja-Aafrikasse ilmuma, nii et paljud kaotatud lennukid oleks niikuinii peagi asendatud. Sakslased kannatasid sel perioodil üha suuremaid kaotusi. 1943. aasta mai alguses evakueeriti Põhja -Aafrikas viimased Luftwaffe üksused Sitsiiliasse. Sõda kõrbes oli läbi.

Itaalia

109G võitleks sarnase lahingu Itaalias. Kui liitlased aeglaselt Itaalia poolsaarelt ülespoole tõusid, oleks 109 võimekamate liitlaslennukite arv suurem. 109 G-6 ja G-10 esinesid kõige tihedamalt lahingutes Sitsiilia kohal, kus taas oli neid tugevalt üle. Hävitajad Spitfire, P-38 ja P-47 sobisid nende Saksamaa vastastega. Vaenlaste poolt igal rindel ülekoormatud 1944. aasta keskpaigaks polnud Itaalias enam Saksa 109 -sid.

Lääs

Kui Ameerika päevavalguspommitajate pealetung 1942. aasta lõpus algas, oli standardiks Fw 190 Luftwaffe võitleja Prantsusmaal. Kuid Fw 190 ei olnud kõrgusel hea ja seega anti Bf 109G-4 välja nii JG 2 kui ka JG 26 üksustele, Jagdeschwader mis oli jäänud läände, kui ülejäänud Luftwaffe liikus Venemaa vastu rünnakuks itta. Need 109 varustatud üksust tõmbasid üha enam lahingusse tugevalt relvastatud kõrgmäestiku Ameerika pommitajate ja nende üha võimsamate hävitajate saatjate vastu.

Reichi kaitse

27. jaanuaril 1943 alustas USAAF oma esimest rasket pommitajate rünnakut Saksamaal asuvale sihtmärgile, kui üle 50 B-17 ründas Wilhelmshaveni mereväebaasi. See esimene haarang kinnitas ameeriklaste veendumust, et nende suured pommitajad võivad Saksamaale võidelda. Üks B-17 kaotati, viis Bf 109G-1 tulistati aga alla. See oli USA päevavalguse pommitamiskampaania vale koit. Bf 109G tõestas end peagi rohkem kui võimeline saatjata raskepommitajaid ohtlikult suurel hulgal alla tulistama. Selle saavutamiseks on aga Luftwaffe pidi viima hävitusüksused teistelt rindelt tagasi Saksamaale. 1943. aasta oli Saksa hävituslenduritele viimane hea aasta üle Euroopa. 1944. aastal ilmus P-51 Mustang, võitleja, kes suutis raskepommitajad kuni nende sihtmärkideni eskortida ja Bf 109G Saksamaaga võrdsetel tingimustel haarata. Üha rohkem asendamatut “Ekspert ” olid kadunud. Vaatamata suurtele individuaalsetele saavutustele suruti Saksa hävitajate tiivad aeglaselt taevast alla. 109G (koos Fw 190 ja 109K) võitles sõja lõpuni, kuid võis sõjale vähe kaasa aidata.

Lahing punnis

Viimane surm Jagdwaffe tuli 1. jaanuaril 1945. 1944. aasta lõpus oli Galland teinud ettepaneku rünnata Ameerika raskepommitajaid, kasutades 500 pommitajat tulistamiseks nii palju võitlejaid kui võimalik (ta lootis 2000. aastaks). Ta eeldas, et kaotab sama palju lennukeid ja võib -olla 100 pilooti, ​​kuid arvas, et õnnemäng tasub end ära. Hitleril olid aga teised plaanid. Ta oli veendunud, et tema plaanid rünnakuks läbi Ardennide muudavad läänepoolse hoovuse, jagades liitlasväed kaheks. The Luftwaffe pidi selles rünnakus osa võtma. Kui aga 16. detsembril algas maarünnak, hoidis halb ilm mõlema poole lennukid maapinnal. Kui ilm selgines 1. jaanuaril 1945, siis Luftwaffe käivitas operatsiooni Bodenplatte (Alusplaat). See oli massiline rünnak liitlaste ründelennubaaside vastu. See oli totaalne katastroof. Kahju tehti vähe, 214 tapetud või kadunud piloodi eest. Veel 92 igat tüüpi hävitajat kaotasid 14. jaanuaril läänerinde kohal. Bf 109 peaaegu kadus taevast saksa keele kohal.

Overseas

Bulgaaria

Bulgaaria sai ligi 150 Bf 109 G-2 ja G-6.

Ungari

Ungari sai viiskümmend üheksa G-2, G-5 ja G-6 ning seejärel 1944. aasta lõpus 250 Bf 109 G-10 ja G-14. 1945. aasta aprilliks jäi ellu vaid 40 inimest.

Horvaatia

Horvaatia sai ajavahemikus 1942. aasta juulist kuni 1944. aasta sügiseni väikese arvu G-2, G-5, G-6, G-10 ja G-14.

Itaalia

Itaalia sai veidi üle 150 G-2, G-3, G-4 ja G-6 ning vähemalt 76 mudelit G-10 ja G-14.

Rumeenia

Rumeenia sai 70 G-1, G-2 ja G-6 ning väikese arvu G-8

Soome

Soome sai viiskümmend üheksa G-2, G-5 ja G-6 ning ühe G-8

Slovakkia

Slovakkid said väikese arvu G-3 ja G-6.

Šveits

Šveitslastel lubati osta neliteist G-6, osaliselt hüvitisena ülisalajast radaritehnoloogiat sisaldava Bf 110 hävitamise eest. Nad olid ainsad riigid, kes ei olnud Saksamaaga liitunud, et see lennuk vastu võtta.

Statistika

G-6

G-8/R5

G-10

G-14/AS

Mootor

DB 605A

DB 605A

DB 605D

DB 605 ASM

Hobujõud

Võta ära

1475

1475

1,800

1800

Ronida ja võidelda

1310

1310 0 jalga

1275 0 jalga

1250 0 jalga

1250 19 029 jalga

1250 19 029 jalga

1150 26 247 jalga

1150 25 591 jalga

Maksimaalne pidev

1075 0 jalga

1075 0 jalga

1050 0 jalga

1020 0 jalga

1080 18 045 jalga

1080 18 045 jalga

1030 25 263 jalga

1050 25 263 jalga

Kiirus

Maksimaalne võitlus

316 miili tunnis 0 jalga

315 miili tunnis 0 jalga

300 miili tunnis 0 jalga

294 miili tunnis 0 jalga

390 miili tunnis 21 654 jalga

390 mph kiirusel 21 600 jalga

393 mph kiirusel 29 528 jalga

387 miili tunnis kiirusel 25 500 jalga

Maksimaalne hädaolukord

329 miili tunnis 0 jalga

329 miili tunnis 0 jalga

337 miili tunnis 0 jalga

336 miili tunnis 0 jalga

397 mph kiirusel 21, 654 jalga

397 miili tunnis 21 654 jalga

414 miili tunnis 24 606 jalga

408 mph kiirusel 24 606 jalga

Optimaalne max. kruiis

298 miili tunnis 0 jalga

298 miili tunnis 0 jalga

279 miili tunnis 0 jalga

276 miili tunnis 0 jalga

369 mpg kiirusel 19 685 jalga

369 mph kõrgusel

377 mpg 27 599 jalga

372 miili tunnis kiirusel 24, 606 jalga

Vahemik

336 miili 19 685 jalga

336 miili 19 865 jalga

336 miili

324 miili 27 559 jalga

Põhineb kindral Luftzeugmeisteri 1944. aasta salvestatud jõudlusstatistikal


Messerschmitt Bf-109G-10/U4, Wk-Nr. 610937

  • See lennuk oli “Jugoslaavia õhujõudude valge 44 ja#8243, s/n 9644.

Messerschmitt Bf-109G-10/U4, Wk-Nr. 610937. Nagu kõik teised U4 variandid, ehitas selle konkreetse lennuki Wiener Neustädter Flugzeugwerke (Wiener Neustädter Flughafenbetriebs GmbH või WNF), see Diana alamjaamas, mis asus tollases Tšehhoslovakkias Tišnovi lähedal kolmes raudteetunnelis ja põhineb sellel Wk-Nr., Oleks kuulunud detsembri 1944-jaanuari 1945 tootmisplokki. See pandi kokku kerega, mille tootenumber oli G-14, sest WNF alustas G-14/U4 kerede valmistamist G-10/U4-ga nad olid seni tootnud (WNF muutis uue G-14/U4 standardiks G-10, asendades DB 605AM mootoriga DB 605D). Minu teada on selle Teise maailmasõja teenistusrekord vähetuntud, kuid sellest loobuti Austrias Zeltwegi lennuväljal, kuna sõda Euroopas lõppes kütusepuudusega ja lennukid olid selleks ajaks maandatud (II./JG 52 oli kolinud Zeltweg sõja lõpukuudel). Maist augustini 1945 võeti see ja teised lennukid Bulgaaria õhujõudude trofeedeks. See viidi Bulgaariasse ja see oli üks kümnest 109 ja#8217 -st, mis määrati 6. võitlejapolku (rügement) Asenis (Sofiast kirdes, Brestnicast lõuna pool) ja pärast saabumist määrati see ja teised 109 ja#8217 Karlovosse. ja Bursheni lennuväljad, kuid Bulgaaria 109 ’ -de teenistusrekordid pole minu jaoks selged. Lennutee tõi selle lennuki Suurbritannia okupatsioonitsooni kohale ja kaks Spitfiire saadeti piirkonda patrullima ning väidetavalt avasid õhutõrjeüksused tule 109 ’s, vähemalt 3 tulistati alla. Suurbritannia valitsus esitas Nõukogude valitsusele protesti, manitsedes neid lõpetama oma tsoonis Saksa lennukitega lendamine. 1947. aasta Pariisi rahuleping piiras Bulgaaria õhujõudude suurust ja see oli üks 59-st Bf-109 ’-st, mis viidi Il-2 Sturmoviksi osade varustuse vahetuses Jugoslaaviasse. See saadeti raudteel Zagrebisse, renoveeriti ja värviti kui Jugoslaavia õhujõudude valge#44 ja#8221, s/n 9644, mis asub Cerklje lennuväljal, kus see tõenäoliselt patrullis Trieste/Itaalia piiril vaidlustatud päevade jooksul #8221 piirkonna omandiõigus II maailmasõjale järgnevatel aastatel. Selle viimane registreeritud lend oli 17. oktoober 1950, lennuaeg 35,25 tundi.See läks hoiule, kuni see 1953. aastal jääkideks tunnistati, seejärel annetati see Belgradis asuvale masinaehitusele (“Masinahoone ja tehnikakool) kuni 1979. aastani (väidetavalt asutati tehased 1943. aastaks Jugoslaaviasse lennukikerede kokkupanekuks) ja remont). Seejärel paigutati lennuk Belgradi Jugoslaavia lennundusmuuseumi hoiule. Muuseumi finantsraskuste tõttu ja selle tõttu, et sellel oli juba välja pandud Gustav, müüs muuseum selle 1984. aastal Doug Arnoldi Warbirdsile. 1989. aastal aga ostis Evergreen Ventures selle ja saatis 1991. aastal Ft. Vintage Aircraft Restorations Ltd. . Collins, Colorado, viieks aastaks lennukõlblikkuse taastamiseks. Vähemalt nende fotode ajal arvati, et see on varustatud David Tallicheti Buchoni tiibadega ning kõik nahad lammutati ja asendati (kontrollimata ja dokumenteerimata seda, mis märgistustest järele jäi). see on struktuurilt lennukõlblik. Vähemalt nende fotode ajal oli see maalitud Jagdgeschwaderi 52. Erich Hartmanni (“Bubi ” või “The Black Devil ” venelaste) märgistusse. Hartmannile on omistatud 352 võitu üle 800 sorteerimised. Ta veetis 10 aastat Nõukogude Liidu vangina. Nende fotode vahepealsed pinnad on minu teada RLM 76, nagu on näha hilisematel versioonidel (G & amp; K). Minu fotod Evergreeni lennundus- ja kosmosemuuseumis McMinnville'is, Oregonis, enne selle omandamist Collingsi sihtasutuse poolt, et näidata seda Ameerika pärandimuuseumis Stowes, Massachusettsis koos Littlefieldi kollektsiooniga.

Tootmisperioodi jooksul ehitasid Bf-109 ka Erla, Arado, Focke-Wulf ja Fieseler (Erla tehased ehitasid umbes kolmandiku aastatel 1937-45 toodetud 109 ’-st). Jõuseade: Daimler-Benz DB 605D tagurpidi V-12. Maandumisseade kinnitati kere külge, sepistades elektroonilise magneesiumsulami mootorikinnituse tagaküljel, nii et tiivad saaks eemaldada ilma kere täiendavate toetajateta, et oleks lihtsam hooldada ja hõlbustada rongi transportimist. vajadusel (vt fotot ja skeemi). Kitsa kere tõttu on käigukangid väljapoole suunatud. Rattad on paigaldatud “krookitud ” umbes 25 -kraadise kaldenurga külge ja kipuvad seetõttu sissepoole pöörama, muutes need sirgeks. Mootori tekitatud pöördemomendi tõttu antakse vasakule teljele kõrgendatud rõhk (võrdne 100 PSI -ga), nii et pargitud lennukil ei ole tasast asendit. Rattakoopad on vooderdatud lõuendiga ja sisemisi rattakoopade uksi pole, kuna lennuki tiivad ei olnud varustatud klambrilise paigutuse mehhanismiga. Relvastatud kahe 13 mm kuulipildujaga korpuse kohal ja 20 mm või 30 mm kahuriga, mis paigaldati suletud toru kaudu mootori ja silindrite vahel, sel juhul Mk. 108 30 mm. Reduktor nihutas sõukruvi võlli väntvõllist eemale, nii et kahuri toru asub silindripankide ümberpööratud V-asendis. Kahuritoru sobitub kogu mootoriploki pikkusega kuni punktini, mis jääb propelleri vurrist mööda. Liigutatavaid liistu tiibade esiservadel 109 G-variandil kasutati rööpmehhanismi abil (erinevalt pöörlevate õlgade rööpkülikumehhanismidest variantidel E ja F) ja need ulatuvad parema käsitsemise jaoks väiksematel kiirustel, ja klapid langesid, kui klapid langetati, suurendades klapipinda (võrreldes näiteks Fieseleri ja#8220Storchi ” fikseeritud “pilu ”). Neid nimetati “Messer ” mitte ainult lühidalt, vaid ka saksa sõna "nuga" jaoks.


Sisällysluettelo

Aastal 1934 Saksan ilmailuministeriö Reichsluftfahrtministerium (RLM) tarvitsi uuden hävittäjätyypin korvaamaan vanhentuneet Heinkel He 51- ja Arado 68 -kaksitasot. Koneessa tuli olla saadaval kaks 7,9 mm MG 17 -konekivääriä ja uus Junkersin tai Daimler-Benzin kehittelemä nestejäähdytteinen ylösalaisin asennettu V12-moottori. Koneen piti pystyä toimimaan also pieniltä 600 meet kentiltä. Sen tuli nousta seitsme minuti jooksul kuuteen kilometriin ja saavuttaa seal näha 400 km/h: n huippunopeus. Lentoaika täiusellä kaasulla tuli olla puolitoista tundi.

Hankinnasta järjekordne võistlus, milles osallistuivat Focke-Wulf, Arado, Heinkel ja BFW-lentokonetehtaat. Kilpailevat hävittäjämallit oleks Fw 159V1, Ar 80V1, Ta 112 ja Willy Messerschmittin BFW: lle suundittelema Bf 109. Voittajaksi selvisi Bf 109, iga näidtautui 25 km/h nopeammaksi kui toiseksi jäänyt Fw 159V1. Tüüpiliselt tehtudi Bf 108 Taifun -mallista saatlikke kogemusi. Prototyyppikoneessa oli brittiläisvalmisteinen Rolls -Royce Kestrel -moottori, joka tootantokoneissa vahetatud Jumoon.

Tarkoitus oli saada halpa ja kiiresti ülesehitatud konetyyppi hyökkäyssotavaiheeseen, kus koneita tuhoutuu palju. Tuotannon optimointi näkyi konetyypin komponentides struktuur oli ilman ilma yl täiendavaid marginaaleja lujuuden lähellä. Tootmisaparaatide mootoritehnoloogiaga tehtud tehnilisi lentoone oli ainult 200 tundi, puolivälissä tehtiin hädavajalik. Rungolle luvattiin 450 arvu lentoaika, aga jo 50 lentotunnin struktuuri oli muotoutunut niin turniiri, et tippunopeus laski 50 km/h. Praktiliselt kasutatav runko kesti kõrgemaks 300 lentotuntia, mis ei ole sinänsä haitannut, sest keskimäärin on ühendatud koneella pakutud teha kõik kümne taistelulentoa.

Bf 109 A -mallia ei tahtnud lainkaan productionon sen heikon aseistuksen tõttu, joka koostui vain kahdesta nokkakonekivääristä. Sen arvatakse ette Bf 109 V4, kus kolmas MG 17 -konekivääri oli paigaldatud mootorin taakse ja sen piippu paigutatud potkurin navan sisse alennusvaihteen lävitse. Seuraaviin kolmeen prototyyppiin (V5, V6, V7) asennettiin uusi Jumo 210 B -moottori ja ne aseistette Bf 109 B -0 -esituotantosarjan vastavalt kolmella konekiväärillä.

B-1 oli esimene sarjatoodantoon tehtud malli. Se varustamine aikaisempia katsetammalla Jumo 210 D -moottorilla, ja pärast oli kakslapainen puupotkuri. Jumo 210 E -moottoristen (670 hv/493 kW), kakslapaisella VDM-metallipotkurilla varustatudjen koneiden malliksi tuli B-2. Legion Condor kasutas mõlemat malleja Hispaania sisustussodassa, kuid koneiden aseistus todette veel riittämättömäksi. Bf 109 V8 -prototyypissä kokeiltiin kahta siipikonekivääriä poist nokkakonekiväärin lisa, ja V9 -prototyypissä ne korvattiin 20 mm MG FF -siipitykeillä.

Lyhytikäinen C-mallisarja koostui C-0-esituotantosarjasta, kus oli nelja MG 17 -konekivääriä, identtisestä C-1: stä ja C-2-mallista, joka oli aseistettu varempien veel üks neist nokkaan asennetulla MG 17 -konekiväärillä. C-3-mallissa oli 20 mm MG FF -tykki mõlemmissa siivissä, aga se jäi prototyypiksi.

Järgmine V10 -prototyyppi oli identtinen V8: n koos, kuid samas oli Jumo 210 G -moottori. V10-, V11-, V12- ja V13-prototyypeissä oli Bf 109 B -runko, ja niillä testattiin Daimler-Benz DB 600 A -moottoria koneen andmedyvynyn more also. DB 600 A todettiin siiski liiga ebaõnnestunud ja korvattiin Daimler -Benz DB 601 -moottorilla.

V10- ja V13-prototyypeistä arendatud D-malli oli Luftwaffen standardiversio Bf 109: stä just enne teise maailmansotaa. Niitä siiski kasutanud väga vähe taistelukäytössä, neid kõiki 235 konetta vedett poisiteenust Poola hyökkäystä alustada ja korvattiin Bf 109 E -mallilla. Malleissa D-0 ja D-1 oli Junkers Jumo 210 -moottori, kaks MG 17 -siipi- ja nokkakonekivääriä. D-2 oli aseistettu kaheella siipikonekiväärillä ja D-3 kahdella 20 mm MG FF -siipitykillä.

E-malliin asennettiin vanaaegne töö tegemiseks ettenähtud mootor, mis võimaldab saada paremman tulemusi. Tyypillinen aseistus oli kaks runkokonekivääriä nokalla ja 20 mm MG FF -konetykit mõlemmissa siivissä. Bf 109 E oli Luftwaffen yleisin hävittäjälentokone sodan algusisinä aastat.

Uuden 1 100 -hevosvoimaisen (808 kW) DB 601 A -moottorin testimiseks rakennettiin kaksi prototyyppiä, V14 ja V15. V14 oli aseistettu kahdella MG 17 -konekiväärillä mootorin peal ja 20 mm MG FF -tykillä kummassakin siivessä, V15: n aseistutatud oli two konekivääriä ja potkurinnavan át ampuva tykki.

Bf 109 E -0 oli identtinen V14: n koos, teise aseistukseltaan pärast oli MG 17 -konekivääriä. Tuotantoversio E-1 oli aseistettu nii sarnaselt E-0, kuid kasutusmuutusi muutnud hiljem E-3/E-4-standardiin vaihtamalla siipikonekiväärit MG FF (/M) -tykkeihin.

E-1/B oli koneen esimene rungon alle kiinnitetyllä pommiripustimella tehtud malli, ja se pystyi kuljettamaan yhden 250 kg pommin.

Bf 109 E: n saavyvyn parantavalt rakennettiin veel kaks prototyyppiä: V16 ja V17. Niihin tehtiin konstrukellisia parannuksia ja asennettiin raskaampi aseistus. Koneet koost pohjana Bf 109 E -3 -versiolle, joka aseistilt kahdella runkokonekiväärillä ja kahdella MG FF -tykillä siivissä, varustuses raskaammalla panssaroinnilla ja valinnaisesti DB 601 Aa -moottorilla, josta sai hetkeks, kõikidest umbes viideksi üksikasiksi, 1 175 hevosvoiman tehon ruisk metanolia polttoaineseokseen. Vastoin üldist käsitamist koneeseen ei kunagi paigaldatud tykkiä ampumaan potkurinnavan lävitse. See konsepti saatiin toimimaan vasta mallissa 109 F. [2] E-3a oli koneen vientiversio, mida vietiin Sveitsiin 80, Romaniaan 59, Jugoslaviaan 73, Unkariin 40, Bulgariaan 19 ja Espanjaan 23 kappaletta.

E-3: n korvasi E-4, milles oli tehtud pieniä parannuksia, soovitud uusi MG FF/M -siipitykit ja kuomun uusi pääpanssari. MG FF/M kasutab uut uut ”Minengeschoß” -kranaatteja, võimalikku kuori oli vedetty teräksestä varemman mingisugune. Selle tulemena kranaatin kuori oli turvaline, kuid vahva ja selles mahtui rohkem räjähdelataus.

Kuomusta tehtiin kulmikkaampi ja helpommin valmistamine kuin edeltäjänsä, ja see säilitikin suhteellisen muutus muudab G-6-malliin asti. Myöhemmät E-mallin muunnokset ettepanekivat E-4: ään joihinkin soovi asennettiin year 1940 Julykuusta from next paranneltu 1 175-hevosvoimainen (875 kW) DB 601 N -moottori, sellest soovitud mallitunnukseksi vaihtui E-4/N. E-6-mallista pärast sellest tuli koneen standardimoottori. Aastal 1941 viisi konetta, alatyyppiä E-7, saadetud koelentoja jaoks Japaniin. [3] Sarjan viiminen alatyyppi oli E-8.

F-sarjassa keskityttiin lähinnä koneen aerodynamiikan parantamiseks.

Helmikuussa 1940 Bf 109: ää valmistamiseks uus paranneltu 1 350 hevosvoiman moottori, Daimler-Benz DB 601 E, millega Messerschmittin insinöörit asensivat first Bf 109 E-1: n runkoon. Rungon muotoilua muutset aerodynaamisemmaksi, korkeusvakainten tuet poistette, jäähdyttimet valmistadatiin uuendan. Prototyypissä siipinä kasutanud E-1: n suorakärkisiä tasoja, kuid tootantomallissa otset käyttöön pyöreäkärkiset siivet. Uudistetut konstrukteet põhjustivat aluksi tuhoisia onnettomuuksia pyrstörakenteen tai siipien pettäessä. [4] Tootja viivästyi konstrukideni kinnitamiseks, kuid samuti tootantoprosessin pullonkaulojen tõttu.

Aseistusta vähennettiin ja siipitykkien sijasta koneessa oli vain one, potkurinnavan läbiv ampuva tykki ja kaks 7,92 mm: n MG 34 -runkokonekivääriä. F-2 mallissa oli tykkinä 15 mm: n MG 151/15 iga korvattiin veel kehitetyllä 20 mm: n 151/20 versiolla F-4 sarjasta edasi.

MG 151/20 -tykin suuremman tulinopeuden ja ammuksen lähtönopeuden ja tulivoiman keskmiselt kontrollida tulivoima säili liki ennallaan. Lentäjien vaadatud see oli paras Me: n versiooni lento-kasutustestsa võimalik. Erillisiin kehtoihin asennetut täiendykit olnud herkkiä toimintahäiriöille kaartotaistelussa, kus g-voimat saivat aseiden lukot jumiutumaan. Tykkien kaal siivissä muutti koneen kömpelöksi tehden hävittäjiä vastaan ​​taistelemisen tahaksi ja lopulta taha oli luovuttava. [5]

F-3-mallista sellisest masinast oli DB 601 E -moottori nii isompi potkuri. Muutosten jälgimine kone oli võimalik saada tulemusiisemisem ja ka hiukan ketterämpi kui edeltäjänsä.

G-sarjassa oli mootorina uus isompi ja tõhusampi DB 605. Uus mootorite teki koneesta tehtud andmeid F-mallia kiire, aga enam ei saa kaaluda ka koneesta kömpelömmän, ja monet lentäjät pitivätkin rohkem F-mallista. Varhaiset G-sarja mallit poikkesivatkin F-sarjasta lähinnä moottorin lähedalt.

G-6-mallissa mootororin ülempuoliset kevyet runkokonekiväärit vahetatud raskaisiin 13 mm: n MG 131 -konekivääreihin. Raskaampien konekiväärin lukot veivät rohkem arvu sellises runkoon jouduttiin taha kuplamaiset ulokkeet. Muunnos oli samanlainen, kes Adolf Galland oli juba varem varem teettänyt F-sarja koneeseensa. Syynä siin oli Gallandin oma soovymättömyys F-sarja keveämpään aseistukseen. Samoin siipiin jouduttiin soovi kuhmut nii suurentuneet laskutelineen renkaat sendisiin siiven sisälle. G-6 mallia kutsuttiin lempinimellä ”Die Beule” eli ”Kuhmu” just järgmine lisakuplien tõttu. Täiendav juhendamon panssarointia täiendtiin,

G-6-mallin hiljemhäisiin versiooni asennettiin korotettu sivuvakain, jolla saatiin parennettua koneen suuntavakavuutta. Ositi puurakenteinen korotettu vakain asennettiin ka mitu hiljemhempiin Bf 109 -malleihin.

G-sarja koneisiin valmistamiseks erinevaid ”Rüstsatz”-ja ”Umrüst-bausatz” -kenttämuutossarjoja. Näitä tehtud erilaiset aseripustimet raketeille, sirpalepommeille yms. nii siipien alle installettavat 20 mm tykkisäiliöt, mida täiendavaid kasutajaid kui ka tulivoimaa populatsioonide raskaiden pommittajien päivähyökkäustele saab. Lisänimeksi siin koneet saivat ”Kanonenboote”. [6] Tykkisäiliöt hidastivat konetta ja tekivad sellest pärit kömpelömmän ilmataistelussa. Mootoritehoja saatette hetkeseisuga nostaa erilaisilla lisalaitteilla nagu MW50, mis tagab vett ja metanolin 50 % järgimist, mida suihkutatakse ahtimen ilmaottoaukkoon. Aine töötab antidetonanttina ja võimalik suureks ahtopaineen kasutamiseks tehon nostamiseks lühikese ajaksi. GM-1 -laite kasutti ilokaasua from se sai kutsumanimen ”Haha-gerät”. [7] Muita tahtnud muutuda muidu tahtnud juhendaja päätä kaitsavan panssarin vahetada läbipaistevyvään panssarilasiin nii paremman nähtyyden tarjoava kuomumalli joka sai nimensä Erla-tehtaan mukaan. Lisaks kannuspyörä muutett kiinteäksi ja seda korotett rullausominaisuudet ja nähtyyden parandamiseks.

Kenttämuutossarjojen nii hästi suureksi paisunutta G-sarjaa pyrittiin standardisoimaan ja parantamaan eräänlaisella välivaiheen mallilla, joka sai numerokseen G-14. Malli ei vaja parandanut saavutatust, kui soovite G-6-malliinil põhinevat, mitte vajalikku abi aidata keerulisel viisil R- ja U-variantide järjekorras. Viiminen ja saavyvyltään paras G-sarja taistelumalli oli G-10, kus 13 mm: n konekiväärien vaatimat kuhmut moottorinsuojuksissa oli siloiteltu ilmavastuvõtmise kohta. Samoja paranneltuja mootororinsuojuksia kasutas ka selliseid lentokorkeuksia jaoks kavandatud G-6/AS-mallissa, mida kasutati DB 605AS -moottoria, ja hiljemhemmässä Kurfürst-sarjassa.

G-12 oli koneen kaksipaikkainen koulutusversio, mida rakennettiin umbes 100 kappaletta. Saksassa koolitud suomalaiset 109-lentäjät saivat harjoitella niillä, kuid seda versiota Saksa kieltäytyi myymästä Suomeen.

K -sarja koneissa mootororina oli DB 605 D -sarjan moottoreita, aseistuses mootorin yläpuoliset 13 -milliset konekiväärit lõpetatakse aga potkurinnavan läbi ampuva MG151/20 oli vahetatud 30 mm MK 108 -tykkiin. Moottorinsuojuksia oli jätkuvalt kujundatud "kuhmujen" eemaldatakse ja pidennetty kannuspyörä muudett sissevedeltatakse. Päälaskutelineisiin oli lisatud luukut aerodynamiikan parantamiseks. Päätyyppi oli K-4 mida valmistades umbes 1500 kappaletta enne sodan lõpetamist. [8]

Bf 109 K-4 oli sodan nopeimpia ja parimimmin tõuseb potkurikoneita, kuid suur ei saa kiiresti se kääntyi melko huonosti. ”Kurfürst”-, ”Konrad”-tai ”Karl” -nimien umbes sodan ajal ei ole varmuutta, soovi korral on used sodan after. [9]

T-sarja koneet arvatakse lentotukialusten (saks. Trägerschiff) Graf Zeppelin ja Peter Strasser kasutusele. Koneet arendatakse E-tüüppistä pidentämalt siipiväliä ja rohkem peatunud stopytyskoukku ynnä muid lentotukialustoimingu täiendavaid lisateavet. Kuna tukialused ei valmistanud plaanulussaan, sellest T-1 sarja koneista eemaldatud tukialuslaitteet ja tootantoa jatkettiin T-2 sarja maalta toimivilla koneilla. T-1- ja T-2-sarjojen koneet sijoitette Norjassa, Helgolandissa ja Pohjois-Suomessa toimineisiin Luftwaffen unitköön. Lisaks konetyyppiä kasuttivät useat educationyksiköt ja nighthävittäjäyksikkö NJG 101. [10]

Messerschmitt Bf 109 oli kiire, nousukykyinen ja disainuajankohtaansa nähden hästi aseistettu. Eräs sen heikkokset oli koneen kevyestä töötades leitudva kapea laskutelinemalli. See lisatõenäoline võimsakkaan mootorin ringotaipumukseen johti satoihin nousu- ja laskeutumisonnettomuustele. Onnettomuusalttiutta pahensi ka saksalaislentäjien veel lyhenevä koulutus varsinkin sodan loppup muud. Arv Suomen ilmavoimien kokeneet lentäjät oppivat koneen hallinnan paremini. [11]

Suomalaisten tapa nousta ilmaan Bf 109:, kus pidette pürstö halvasti soovitud ja noustiin kolmelta pisteilt oli samuti turvalisempi kui saksalainen tapa, kusjuures pürstö päästeti üles nädalas toimivalt rohkem pärast ja noustiin päälaskutelineen varasta. Suomalainen tapa laskeutua Bf 109: nii oli hallittu sakkaus solakoiden kasutada kolmelle pisteelle, kun taas saksalaiset laskeutuivat päälaskutelineen varaan. lähde?

Ernst Schröder -niminen täydennyslentäjä muisteli kogemuksiaan G -versiolla:

»” Fw 190: milles saatoin näha peräsimeni ja tagapoole vaaran. 109: milles en näha näha peräsintä ja muukin nähtyys oli sama huonoa rohke raamituse põhjusel. Messerschmitin tööd oli vanhentunut 1944 ja need puuttuivat elektrilised seadmed trimmin ja laippojen säätä asju. Kõiki kõiki tehtiin Fw 190: selles elektrisesti. Nuoremman lentäjän näkökulmasta paras muunnos joka 109: ään olla voitu teha oleks vaja laskutelineideni üleminek ulommaksi ja teisi üldisi kinnitusi. Se oleks korjannut kõik nousujen ja laskujen probleemmat. Samuti en itse vaurio registreeritud eesmärgiga Messerschmittiä opetellessani hävittäjälentäjäksi Ranskan Paussa varhain 1944, ajattelin veel kuni 109 oli ”paskasaavi” ja oli rikollista, et seda valmistada ette 1945. aastal. ” [12] »

Suomalainen ässä Hans Wind totesi koneen vajadustest:

»" Messerschmitt oli lihtne lentää - siis kun oli taidon oppinut - aga õppimine vaati rohkem aega ja lentotekniikkaan paneutumistaane Brewster, iga oli puolin kergelt. Kun MT: võib oppi temput, nii järgmiselt teki tahab mida. Taitavan juhendaja käsitlusi mulle 109 tööd teha moitteettomasti, kuid vähekin huolimiliselt pilootprojektiga töötades se kasutaytyi kohe odottamattomasti. Se ei vähene nõustamiseks liikuvetoa, mida taas BW kesti sidet mitu korda. MT: n sakkausominaisuudet nii ise olemattomat. Se kaatui viga heti nädalas, mis piti muistaa nii taistelussa et startissa ja laskussa. Se ei ka nõupidamist 70 °: ta jyrkempää syöksyä. Jos see kulman ylitti, peräsimet joutuivat vakumiin ilma kone ei taha enam oiennut. Oli hypättävä - jos pääsi irti koneesta. " [13] »

Teine suur probleem oli lyhyt tegevus-aika. See põhjustabi sellest, et kone oli soovitatav torjuntahävittäjäksi ei yleishävittäjäksi. See probleem tuli hästi nähtiin taistelussa Britanniasta. Ongelmaa pyrittiin korjaamaan irrotettavalla lisapolttoainesäiliöllä. lähde?

E-sarja probleemmana oli aseemise taotlus tykkien ja konekiväärien tarbimise eron tõttu, mis korostui taisteltaessa hävittäjiä vastuvõtt. [14] F-seeria keskustatud aseistussoovi korral vaati lentäjältä hea ampumataitoa koneen hallinnan ohella. [15]

Koneeni hilhemmises versioonis (G-sarja) mootori DB 605 kärsi kogu sodan ajaline viimane versioon (muul viisil käiminehäiriöt, syttimine tulevaste lennuaegade vahel), mis võiks olla osakaalutatud sodani, mis vajab materjale ja vajalikku kvaliteeti. Samalla mootorin võimsus oli melkein kaks kordaistunut pärit pärit. Saksalaisten suositus koneen moottorin perushuoltoväliksi oli 100 tundi 200 vaadatud mootorin oletettu kasutusikä. Mootoriin ja aseõiguslikult suurendatud võimsus ja kaal toi samuti halboja puolia kone menetlus ketteryyttään, mis oli üks üks Messerschmittin valteista ilmataistelussa. Moottorissa oli tõhusampi ahdin kuin Fw: n moottorissa säilittäen üle 6 800 meetrit kõrgemal tehon paremini. Hyökätessä maakohteita vastuvõtt Me 109 oli arka ilmatorjuntatulelle nagu useatyypit kus oli nestejäähdytys, kus osuma järjepidevalt saatnud teha koneen tuhoutumisen moottorin ylikuumetessa võimalik kone muutoin oleks vaja lentokunnossa. lähde?

Lentäjällä oli üsna halvasti nähtunud väljapoole niin sanotun kassakaappikuomun raskaan raamituse ja teräksisen pääpanssarin tõttu. Näkyvyyttä parannettiin hiljemhäitamine G-6-muunnoksesta pärast vahetamist esimese teräksinen pääpanssari panssarilasiseen Galland-Kopfpanzeriin, ja hiljem samuti kuomu uuteen malliin, Erla-kuomuun (Erla-haube), kus varempi kuomun raskas raamitus poistui ja koko tuulilasin jälkeinen osa aukeni sivulle. lähde?

Bf 109 sai tulikasteensa Espanjan sisällissodassa 1930-luvun taha, soovi saksalaiset lentäjät taistelivat koneella kansallisella Francisco Francon other.

Enne seda maailmansotaa Saksan ilmastrategiat ajattelivat, et selle päähävittäjänsä oleks raske Messerschmitt Bf 110. Kevyt hävittäjä Messerschmitt Bf 109 oleks asjatu lühike tegevus-ajalla tehtud kohalike eesmärkide kaitsmine hävittäjä. Teine maailmansota ja viimane hiljem taistelu Britanniasta näitavad, et see strateegia ei toiminut. Me Bf 110 -hävittäjäyksiköiden raskaat tappiot pakottivat vetäjä sen pois päiväkäytöstä, sest see ei pärjännyt englantilaisten Hawker Hurricane- ja Supermarine Spitfire -hävittäjille. Nopea ja liikehtimiskykyinen Messerschmitt Bf 109 nousi Saksan päähävittäjäksi.

Saksan hävittyä taistelun Britanniasta se käänsi huomionsa teistele suuntiin. Sen hyökätessä Neuvostoliittoon Bf 109 oli Saksan soovitavalt hävittäjälentokone ja sen Saksa Saksa ilmaherruuden longksi time itärintamalla.

Kasutatain alustanud Saksan teollisuuslaitosten pommittamisen Bf 109 -koneilla torjuttiin hyökkäykset alkuun melko menestyksekkäästi, kuna pommikoneilla ei aluksi soovitanud saattohävittäjiä pommitusalueelle kaudu. Samuti hyökkäyksiä ka paljastivat tyypin perusrakerneti rajat tehtävään vaaditun varustelun ja aseistuksen taha.

Uudempi Focke-Wulf Fw 190 oli samuti tõhusalt kättesaadav raskaammin aseistettu, aga Me 109 oli üle 7 000 meetri kõrgemal parem kui Fw: n tähtimoottoriversio hea ahtimensa eesmärk. [16] Lujan rakenteensa tehtud Fw 190 rakendtui paremini länsirintaman torjuntataistelustele maatukiteh võimalik. Ka itärintamalla Fw 190 pärjäsi suurepäraselt ja varsinaisen tehtävän suorittamisen järel hävittäjä-pommittajalla pystyi puolustautumaan vihollishävittäjiä vastuvõtt.

Maailman eniten ilmavoittoja tehtud lentäjä -ässä, Erich Hartmann, pudotti lentämillään Bf 109 -koneilla kokku 352 venäläiskonetta vain kaks ja puolen aasta jooksul.

Bf 109 taisteli veel Israelin itsenäisyyssodassa 1948–1949, kun juutalaisvaltion ilmavoimat saivat juurutamist Tšekkoslovakiassa valmistavat versiota võimalik koneita (Avia S-199). Neid isegi G -versioita, võimalik oli paigaldatud Jumo 211 -moottori.

Sodan jälkeen Bf 109: ää valmistamist Espanjassa lisenssillä, sarnaneinimellä Buchón. Mootoriin seoses ympyrä oli sulkeeritud, selles espanjalaiskoneet varustuses Rolls -Royce Merlin -moottorilla. Näitä kasutanud palju sotaelokuvissa enne animaatioteknologian arenenud.

Suomi oli neuvotellut hävittäjien hankimisesta Saksan with jo before jatkosodan alkua, ja joulukuussa 1942 päästiin kokkulepitud 30 Bf 109 G -2 -koneen hankinnasta. [17] Koneeti loominguline järgnevate aastate jaanuarikuu uuesti moodustunud lennufirma 34: lle (LeLv 34). Koneita lähti noutamaan 17 suomalaista pilottia, mille objektiivideks valitudikoulutuses pärast kokku 16 konetta Suomeen märtsussa 1943. Loput hankituista koneista sama aasta aasta maiokuussa. Hankintas kokkuleppele vastavalt Saksa korvasi tuhoutuneet koneet uusilla, ja korvaavia koneita saatiinkin elokuun 1943 and April 1944 välisenähtud koguiaan 18 kappaletta. Korvauskoneiden joukossa Suomeen tootiin ka muutama Bf 109 G-2/Trop, joka oli konetyypin tropiikkioludest tingitud muunneltu versioon. [17]

Sopimus järgien 30 koneen tarnimisel tehtiin Marchussa 1944, ja koneet toimingut Suomeen saman aasta May May of May. Konetoimituksia jatkettiin Neuvostoliiton suurhyökkäyksen ajal 1944 kesäkuusta elokuuhun, soovite Suomeen saatiin kaikkiaan 72 Bf 109 G-6- ja G-8 -konetta. Kolme konetta vaurioitui siirolennolla. Suomeen toimitetuista koneista 14 oli Bf -109 G -6/R6 -muunnosta, võimalik oli paigaldatud 20 millimetrin MG 151/20 -tykit siipien alle. Tykit eemaldatud suurimmasta ossta suomalaisia ​​koneita ketteryyden parandamiseks enne sodan loppua. [17]

Esimesiset Messerschmittit paigutatud Suomen ilmavoimissa LeLv 34: ään, iga sooritanud konetyypin soovite taistelulennon märtsussa 1943. Aselepoon lõpuks HLeLv 34 saavutus 345 ilmavoittoa and menetti 18 oma konetta. [17] HLeLv 34 teine ​​laevastik liita HLeLv 30: een märtsussa 1944, joka toimib aluksi Helsingin Malmin lentoasemalta. Saman aasta juulikuu puoleenväliin päeva laevade sai rohkem koneita, kuid kohtasi vain harvoin vihollisia toiminta-piirkonnasan Suomenlahdella, selles taistelutoimet sijoittuivat sodan siin see enimmäkseen Karjalankannakselle. Laivueen Bf -109 -koneet saavutivatkin vain kolme ilmavoittoa. [17]

HLeLv 24 sai algusesiset G-2-koneet aprillussa 1944, ja osalevad juulis 1944 kiivaisiin ilmataistelistel kannaksella Immolan kentältä käsin. Laivue saavti taisteluissa üle 300 ilmavoittoa ja menetli 14 konetta. [17] Aiemmin Morane 406 -kalustoa kasutatav HLeLv 28 kasutatud Bf 109 G -2 -koneita juulikuu 1944 aina aselepoon saavutatud 15 ilmavoittoa. Kaikkiaan suomalaisille Messerschmitteille kuulutab 663 ilmavoittoa nendele taistelukäytön ajal. [17] Konetyypillä parimiten õnnestunud suomalainen oli Ilmari Juutilainen, joka ampui alas Bf 109: paremini kõikiaan 58 vihollista. Uudempi uuringu hinnangud umbes umbes 1/3 lentäjien ilmavoittoväitteistä oleks olnud reaisia ​​pudotuksia. 102 Messerschmittiä selvisi sodasta, kui soovite 60 jatkoi teenindust pärast seda, pärast seda, kui see on säilitatud rauhans kokkuleppega ehtojen. [17]

Me 109 oli teine ​​maailmansodan pärast Suomen ilmavoimien päähävittäjä ja saavutanud 1954 muu piirkonna neiude siirryttyä täithävittäjien kehtestada. Ka Tšekkoslovakia ja Romania kasuttivät Me 109: n eri versioone veel 1950-luvulla ja Sveitsikin vuoteen 1949.

Israel kasutati Me 109: stä Tšekkoslovakiassa rakennettua Avia S -199 -versiota year 1948 sodassa. Kone oli algselt vaidlustanud puidust Daimler -Benz DB 605: n veel Junkers Jumo 211 -moottoreilla. Jumon mootororit, kes oli alun perin soovitud pommikoneisiin, mille valuavampia ja reagoivat hitaammin kui DB 605 -moottorit. Sellest lisaks Avia korvasi Me 109: n oman potkurin Heinkel He 111 -pommikoneen potkurilla, mida teki koneesta raske vaikeasti lennettävän. Sellepärastuiui lukuisia onnettomuuksia.

Avia S-199 korvattiin Spitfireillä ja P-51 Mustang -hävittäjillä umbes tultua saadavalille.

  • Utin lasteleällä on esillä üks kone, MT-452. [18] on näytteillä tüüppin viimisen lennon Suomen ilmavoimissa lentänyt koneyksilö, MT-507. on näytteillä Messerschmitt Bf 109 G-2 (MT-208) eturunko. Kone teki pakkolaskun mereen ajettuaan ilma-ammuntaharjoitustes maalilakanaan.

Hannu Valtonen väitteli 24. märtsil 2006 tohtoriksi teisele ”Tavallisesta millistele küsimustele -Kaks Keski -Suomen Ilmailumuseon Messerschmitt Bf 109 -lentokoneen museoarvo” Ilmasotakoulussa Tikkakoskella. Museologian murd this väitös on Suomessa first. Väitöskirjasta avaldistiin museon julkaisusarjassa kirja numero 9. [19]


Messerschmitt Bf 109G - ajalugu

Viimati uuendatud: 16. veebruar 2013

Vestlusfoorumid




  • I. Messerschmitt Bf 109 seotud taktikalised ja tehnilised katsed.
    • Saksa katsed ja hinnangud
    • Prantsuse katsed ja hinnangud
    • Briti katsed ja hinnangud
    • Nõukogude katsed ja hinnangud
    • USA katsed ja hinnangud
    • II. Messerschmitt Bf 109 seotud jõudluskatsed.
      • Bf 109 B, C, D
      • III. Tehnoloogia Messerschmitt Bf 109.
        • Bf 109 Jõuseadmed

        Messerschmitt Bf 109 Taktikalised ja tehnilised katsed

        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane und Curtiss.

        (Saksa taktikalised katsed, milles võrreldi Luftwaffe Bf 109E ja Bf 110C tänapäevaste vaenlase tüüpidega Hawker Hurricane,
        Supermarine Spitfire ja Curtiss Hawk.)
        Inglise keele tõlge.


        Messerschmitt AG. Augsburg - Die Kurvenwendigkeit der Me -typen II. Teilbericht.
        II tüüpi Messerschmitti pööramisvõime. Osaline aruanne.
        Technischer Bericht TB Nr. 17/40.
        August 1940.
        (Messerschmitt A.G. Projektb & uumlro teoreetiline uuring erinevate Messerschmitti tüüpide pöördejõudluse kohta. See osaline aruanne sisaldab teooriat pöörderaadiuse ja aja arvutamise taga,
        illustreeritud Bf 109E näitel püsivates ja sukeldumispööretes, samuti misc. sellist teavet nagu propelleri efektiivsuskõverad mudelitele Bf 109E, Bf 109F-4, Bf 110C, Me 209 ja Me 210.)
        Saksa keeles.


        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen zwischen Bf 109 F 4 und FW 190 A 2.
        Võrdluslend Bf 109 F 4 ja FW 190 A 2 vahel.
        Detsember 1941.
        (Saksa taktikalised katsed, milles võrreldi Luftwaffe Bf 109F-4 ja FW 190A-2.)
        Saksa keeles.

        E`Stelle Guidonia - Bericht & uumlber Jagdflugzeug -Vergleichsfliegen bei der ital. E-Stelle Guidonia.
        Aruanne hävituslennukite võrdluste kohta Itaalia Guidonia katsekeskuses.
        Veebruar 1943.
        (Saksa taktikalised katsed, milles võrreldi Luftwaffe mudeleid Bf 109G-4 ja FW 190A-5 kaasaegsete Itaalia tüüpidega Macchi 205 V, Macchi205 N, Reggiane 2005 ja Fiat G 55.)
        Saksa keeles.

        Kogemuste keskus Ariennes Militaires - Rapport sur l'avion Messerschmidt 109.
        Aruanne lennukist Messerschmidt 109.
        Kevad 1940.
        (Prantsuse taktikalised katsed tabatud Bf 109E-3 WNr. 1340 vs Dewoitine 520 ja Bloch 152.)
        Tõlgitud inglise keelde.

        A.F.D.U. - TAKTILISED KATSED - Me.109F AIRCRAFT.
        Oktoober 1941.
        (Briti taktikalised katsed viidi läbi esimese lennukõlbliku lennukiga Bf 109F-2 WNr. 12 764, millega lendas Hptm. Pingel, see vägi maabus Suurbritannias 10. juulil 1941.)

        Nr 209 Goup - Lähis -Ida katsed / Test of Me 109 G -2 (trop).
        Jaanuar 1943.
        (Osa paljudest Suurbritannia hindamisaruannetest esimese Bf 109G kohta, kuulsa mustanahalise mustanahalise, mille Briti väed Põhja -Aafrikas vallutasid.)
        Inglise keeles.

        Armee õhuvägede materiaalne juhtkond - piloodi kommentaarid ME 109G, AAF nr EB -102 kohta.
        Märtsil 1944.
        (Ameerika taktikalised katsed endise Luftwaffe Bf 109G-6/trop WNr. 16 416ga, mis võeti kinni 1943. aasta mais Solimani lennuväljal, kuuludes algselt JG 77-le. Seejärel demonteeriti see USAs kokku ja pandi kokku
        Põhja -Ameerika ja viidi Wrighti lennuväljale hindavaks testimiseks.)
        Inglise keeles.

        Messerschmitt Bf 109 jõudluskatsed

        Materjal, mis on seotud Messerschmitt Bf 109E -ga


        (Maksimaalse kiiruse määramine seeriatootmise Bf 109E-1 prototüübil, mudelil Bf 109 V15a.)
        Saksa keeles.

        (Katselennud viidi läbi mudelil Bf 109E-3, WNr. 1792, et teha kindlaks kiiruse erinevus tiivarelvastusega ja ilma.)
        Saksa keeles.

        (Prantsuse jõudluskatsed jäädvustatud Bf 109E-3 WNr. 1340.)
        Tõlgitud inglise keelde.

        (Tasapinnalised kiiruskatsed Šveitsis imporditud Bf 109E-3-ga, võrreldes Escher-Wyssi ja VDM-propellereid.)
        Inglise keeles.

        Materjal, mis on seotud Messerschmitt Bf 109F -ga


        (Bf 109F jõudlust kajastab see sait ka suurepäraselt ja läbivalt)

        Messerschmitt AG. Augsburg-Kennblatt f & uumlr das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 und F-2 mit DB 601 N Motor.
        Spetsifikatsioonileht lennukitüübile Bf 109, mudelitele F-1 ja F-2 koos DB 601N mootoriga.
        Dv. 77/286
        Oktoober 1941.
        (Spetsifikatsioonilehed laadimislaudade, taseme kiiruse ja tõusmistulemustega tabeli- ja graafilisel kujul lennukitele Bf 109F-1 ja F-2. Deutsches Museum'i kaudu.)
        Saksa keeles.


        Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4.
        Andmeleht, lennutestitud jõudlus. 109 F 4.
        Datenblatt
        Novembril 1941.
        (Lennuga testitud ettevõtte jõudluse andmeleht Bf 109F-4 kohta, Steig-u. Kampfleistung. Märgitakse Startleistungi alaline keeld. Testitud arvud ei ole kokkusurutavuse tõttu parandatud.)
        Saksa keeles.


        (Arvutatud ettevõtte tulemuslikkuse andmeleht Bf 109G-1 jaoks selle standardsetes seeriatootmistingimustes. Tulemused näitavad head kooskõla tegeliku lennuga
        katseid ja näib olevat aktsepteeritud ametlikult garanteeritud spetsifikatsioonidena. Kaasas on graafiline võrdlus reaalajas lennukatsete tulemustega.)
        Saadaval saksa ja inglise keeles.


        Messerschmitt AG. Augsburg - Geschwindigkeitsmessungen and Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienm & aumlssigen Oberfl & aumlchen .
        Kiiruse mõõtmine spetsiaalselt töödeldud ja seeriatootmispindadega õhusõidukitel.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 11 L42.
        Juulil 1942.

        Messerschmitt AG. Augsburg - Leistungsmessung 109 G mit DB 605 A ja DB 601 E.
        Toimivuse mõõtmine 109 G mudelitega DB 605 A ja DB 601 E.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 19 L42.
        Septembril 1942.

        A.I.2. G) viide 2G/GA 113/P.
        Veebruar 1943.

        (Tehase jõudluskatsed Bf 109G-ga, et saada andmeid vana seeriatootmismootori korpuse, G-6 MG 131E paigaldise väljapunnitud ümbrise ja äsja kavandatud voolujoonelise katte vahel, mis vähendavad takistust.)
        Saadaval saksa ja inglise keeles.

        Versuchs-Bericht Nr. 109 14 L 43.
        Augustil 1943.

        (Tehase jõudluskatsed mudelitega Bf 109 G-5 W.Nr. 15 562, CN+WF, mis näitavad jõudlust koos MK 108 alumise gondli maketiga ja ilma selleta.)
        Saksa keeles.

        (Kõigi varasemate teadaolevate Bf 109G -dega läbi viidud tulemuslikkuse, uuringute jms katsetuste ulatuslik koostamine. Paljud neist aruannetest on siin ka täielikult reprodutseeritud.
        Keskmised väärtused saabusid ja korrigeeriti hilinenud standardse Bf 109 baasmudeliga, millel oli sissetõmmatav tagaratas ja tiiva veermiku piirded.
        Nende testide kõrgendatud taseme kiirus ja tõusukiirus on esitatud graafikutel. Esitatakse andmed ja näited mis tahes alatüübi jõudluse kohta.
        Täielik, 38 -leheküljeline aruanne märgib tabelites erinevusi iga Bf 109G alatüübi vahel, seadmete osade mõju läbiviimisele - need on praegu kohustuslikud,
        kuid tõenäoliselt lisandub see tulevikus.)
        Saksa keeles.

        GL / C-E-Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte.
        Bf 109G-14 / DB 605 AM, lennutesti tulemused.

        Daimler -Benz A.G. - Horizontalgesc hwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX.
        Tase kiirus Me 109 GJ+FX koos MW 50 võimendusega.
        D.B. W60F, Versuchsnummer. 1018101950.
        Juunil 1944.

        Materjal, mis on seotud Messerschmitt Bf 109K -ga



        • Tehniline leht, mille andis välja kvartalimeister (AIR Equipment) - mootor DB 605 Me 109 G. Berliinis 18. juunil 1942. (1,42 ata Starleistung reitingu keeld)
        • Generalluftzeugmeisteri 7. septembri 1943. aasta koosoleku ärakiri, milles on üksikasjalikult testitud
          DB 605A koos uue õlitsentrifuugiga, vabastades 1,42 ata Startleistung reitingu.
        • DB 605A-1 mootori piirangud firmalt Bf 109G Flugzeug-Handb & uumlcher, 1942-1943:
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (seisukord seisuga) juuni 1942, Ausgabe (vabastatud) november 1942, näidates 1,42 ata Startleistung reitingut keelatud.
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (seisukord) august 1943, Ausgabe (vabastatud) oktoober 1943, näidates 1,42 ata Startleistungi reitingut.
          • D. (Luft) T. 2109 G-3, Bf 109 G-3 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (seisukord) august 1943, Ausgabe (vabastatud) september 1943, näidates 1,42 ata Startleistungi reitingut.
          • D. (Luft) T. 2109 G-4, Bf 109 G-4 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (seisukord) august 1943, Ausgabe (vabastatud) september 1943, näidates 1,42 ata Startleistungi reitingut.
          • Lennukite kütusekulu GAF jaanuaris-märtsis 1945. Liitlaste luure hinnangud Saksa õhuväe lennundusbensiini tarbimise kohta. (Fischer-Tropschi arhiivi kaudu)
          • Aruanne Saksa C.3 (roheline) tüüpi lennukibensiini ja#8211 omaduste, koostise ja võimalike tootmisviiside kohta. Ajavahemikul 1940. aasta suvest kuni 1943. aasta sügiseni uuritud proovide uuring (Fischer-Tropschi arhiivi kaudu)
          • Tehniline aruanne nr 145-45: Lennubensiini tootmine Saksamaal. B-4, C-3 lennukibensiini ja J-2 reaktiivkütuse spetsifikatsioonid, oktaanarvud ja tootmismahud. (Fischer-Tropschi arhiivi kaudu). USA mereväe tehniline missioon Euroopas, juuli 1945.
          • Aruanne Saksamaa nafta- ja sünteetilise õlitööstuse kohta. Jaotis H, Toodete testimine ja hindamine. Kütuse- ja jõuministeerium, 1947. (Fischer-Tropschi arhiivi kaudu).
          • USSBS - Strateegiline õhurünnak Saksa õlitööstusele - Joonis 22 - Lennubensiin - Saksa varud, tootmine, tarbimine 1940-1945.

          Messerschmitt Bf 109
          Tootmine ja toimingud


          Messerschmitt Bf 109 Operatsioonid

          3. jaanuar 2009

          30. novembril 2008

          23. november 2008

          19. juulil 2008

          13. juulil 2008

          3. oktoober 2007.

          3. märts 2007.

          „Messerschmitt AG. Augsburg-Kennblatt f & uumlr das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 und F-2 mit DB 601N. '

          „Messerschmitt AG. Augsburg - Die Kurvenwendigkeit der Me -typen II. Teilbericht. '

          „OKL, GdJ-Grp. Qu-, Br. B. Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. M & aumlrz 1945. '

          DB 605A-1 mootoripiirangud firmalt Bf 109G Flugzeug-Handb & uumlcher, 1942-1943.
          Generalluftzeugmeisteri 7. septembri 1943. aasta koosoleku ärakiri,
          GL/C-E-Bf 109K-4 Kurvenblatt.

          Luftflottenkommando 6, F & uumlhrungsabteilung I. (Ia Flieg) - Ausr & uumlstung der Jagdverb & aumlnden.
          „Messerschmit A.G. Oberammergau - jõudlus 8–109 K4 ja K6 koos DB 605 ASCM/DCM -iga”

          Messerschmitt AG. Augsburg
          - Mina 109G. Erflogene geschwindigkeiten auf Erla-Maschinenwerke.
          - Mina 109G. Vergleich. errechnete - erflogene Leistung.
          - Mina 109G. Steiggeschwindigkeit. gerechnet Messerschmitt AG., erflogen Erla Maschinenwerke.

          "Daimler-Benz A.G. Niederschrift 6730 von 20.1.45."
          „OKL, GdJ-Grp. Qu-, Br. B. Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. M & aumlrz 1945. '
          Värskendused ja laiendused DB 605 ASM, DB ja DC mootorite andmelehtedele

          „R.A.E. - Messerschmitt Mina. 109. Käitlemise ja juhitavuse testid. ”

          "Kvartaliülema välja antud tehniline leht - DB 605 mootor Me 109 G."
          „USAAF -i materiaalne juhtkond - piloodi kommentaarid minu kohta 109G, AAF. Nr EB-102 '

          "Lennukite kütusekulu GAF jaanuaris-märtsis 1945."
          "Aruanne Saksa C.3 (roheline) tüüpi lennukibensiini kohta."
          "Tehniline aruanne nr 145-45: lennukibensiini tootmine Saksamaal."
          "Aruanne Saksamaa nafta- ja sünteetilise naftatööstuse kohta."
          "USSBS - lennundusbensiin, Saksa varud, tootmine, tarbimine 1940-1945."

          „Mootoritüüpide pöörete suurendamine D.B. 601A ja 601N Me 109. '

          "Baubeschreibung f & uumlr das Flugzeugmuster Messerschmitt Me 109 mit Daimler-Benz-Motor DB 601."

          „Briti silmade kaudu - algse Messerschmitt Me 109 E kriitiline uurimine,
          muudatused, mis on kaasatud 109 F -sse ning mõned käitlemise ja jõudluse katsed. ”

          „Messerschmit A.G. Oberammergau - Leistungen Me 109G -14/U4 mit DB 605 AM u. ASM. ”

          'E`Stelle Guidonia - Bericht & uumlber Jagdflugzeug -Vergleichsfliegen bei der ital. E-Stelle Guidonia. ”

          'Suomen Ilmavoimat-Soome õhuväe jõudluskatsed Bf 109 G-2 MT-215-ga. '

          'Šveitsi kiiruse tulemused Bf 109E-3, WNr. 2404, J-347 koos Escher-Wyssi ja originaalsete VDM-propelleridega. '

          „Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4 '
          „Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt, errechnete Werte, 109 F 4 '

          „Messerschmitt AG. Augsburg - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienm & aumlssigen Oberfl & aumlchen '
          „Messerschmitt AG. Augsburg - Leistungzusammenstellung Me 109 G '
          „Messerschmitt AG. Augsburg - Einfluss der Form der Motorhaube auf die Geschwindigkeit der Me 109G '
          „Messerschmitt AG. Augsburg - Geschwindigkeitseinflu & szlig von 2 MK 108 unter den Fl & aumlchen der Me 109G '
          „Messerschmitt AG. Augsburg - Widerstand des unverkleideten 160 l Au & szligenbeh & aumllters unter dem Rumpf '
          „Messerschmitt AG. Augsburg - Volldruckh & oumlhe Me 109 G mit DB 605 A. '

          „Daimler -Benz A.G. - Horizontalgeschwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX. '
          „GL / C-E-Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte”

          „Nr 209 rühm - Lähis -Ida katsed / Test of Me 109 G -2 (trop). '

          „Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt f & uumlr Me 109 G -1 Ausf & uumlhrung. '

          „DB 601, DB 605, DB 603 jõuallika andmelehed. '
          'E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane und Curtiss. '

          'Center d'Essais du Materiel Avions - jõudluskatsed. '

          „Geschwindigkeitunterschied mit und ohne Fl & uumlgelwaffen Bf 109 E3. Me & szligprotokoll vom 16.2.39. '
          "Kurz-Betriebsanleitung f & uumlr Flugzeugf & uumlhrer und Bodenpersonal f & uumlr GM 1-Anlagen in Bf 109 G"
          „Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Me & szligprotokoll vom 26.4.38 '
          „Messerschmit A.G. Oberammegau - jõudlus 8–109 K4 ja K6 koos DB 605 ASCM/DCM -iga

          „Messerschmitt AG. Augsburg - Leistungen Me 109 G mit DB 605 AS. '
          „Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Me & szligprotokoll vom 26.4.38 '

          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal
          uuendatud

          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal

          uus materjal
          uus materjal
          uuendada

          uus materjal

          uus materjal
          uus materjal

          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal

          uus materjal
          uus materjal

          uus materjal
          uus materjal

          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal

          uus materjal
          uus materjal

          uus materjal
          uus materjal

          uus materjal
          uus materjal
          uuendatud
          uuendatud

          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal
          uus materjal

          SAIT TÄHISTAB NÄDALANÄDALAL OMA KAKS AASTAT - PIKKALT.

          Viimase kahe aasta jooksul oli meil üle 31 000 külastaja ja üle 100 000 lehelaadimise.

          SAIDILE UUS LISA! Selle saidi sisu ja sellega seotud teemade arutamiseks järgige seda linki meie arutelufoorumile!

          Noh, see võttis üsna kaua aega, kuid lõpuks oleme siin oma uue reklaamivaba ja suure ribalaiusega Fliegerhorstis!
          Eriline tänu kuulub härra Olivier Lefebvrele tema heldeima pakkumise eest, mis seda kõike võimaldab.

          Saidi seadistamine saidil allaboutwarfare.com.

          Väike muudatus põhilehe paigutuses

          Mõned täiustused põhilehe paigutuses

          Oluline reform ja saidi uuendamine.

          Saidi seadistamine aadressil kurfurst.bravehost.com.

          Tunnustused ootel. Palun teavitage mind, kui soovite saada krediiti mis tahes saidil kuvatud materjali eest.

          Kõik õigused kogu enda toodetud materjalile on reserveeritud.
          Kurf & uumlrst 2005 - 2013.

          Paljusid materjale pakkusid ennastsalgavad hinged, kes neid algselt uurisid tööka tööga erinevates arhiivides, teised aga andsid oma teadmiste ja tõlgete abil oma panuse.
          Nende nimesid on vastavas materjalis igal võimalusel mainitud ja autor tunnustaks rõõmuga neid, keda ta ei maininud.
          Käsiraamatute, aruannete ja selliste esmaste allikate autoriõigusi säilitavad vastavad autoriõiguse omanikud. Võimaluse korral kuvatakse vastav omanik.
          See mittetulunduslik sait ei esita nende materjalide suhtes autoriõigusi ja kuvab nende osi ainult hariduslikel, mitteärilistel eesmärkidel.

          See sait ja selle autor distantseerub Teise maailmasõja ideoloogilistest või poliitilistest aspektidest. Sait on suunatud publikule, kes näitab huvi Teise maailmasõja lahingumasinate ja lendamise vastu.

          Kõik ettepanekud, taotlused ja küsimused on teretulnud.


          Lendamine

          Põhitõed

          See on nelja kanaliga lennuk, kui lennatakse ilma lisaklappideta. Juhtimine on gaas, eleroonid, lift ja rool/tagaratas. Leidsin, et see on suurepärane lendur, mille tippkiirus ja akrobaatika on väga võrreldavad ParkZone T-28 ja T-28D mudelitega. See võib teha kõiki manöövreid, mida sõjalind peaks suutma teha, nagu allpool kirjeldatud. See pöörleb aeroonidel ja elevaatoril just õige pulgaga, kuid pöörded on sujuvamad ja realistlikumad, kui lisada elerooniga mõni rool.

          See lennuk, nagu iga hävituslennuk, jääb liiga aeglaselt lennates seisma! Esikioskis langeb see lihtsalt otse ja taastub. Liiga aeglaselt lennates tegin aga mõned pöördepunktid pööramise ajal kõrgusel ja lasin ta enne taastumist allapoole tiivale kukkuda. See kinnitas: 1) Ärge proovige lennukiga liiga aeglaselt lennata. 2) Ärge pöörake maapinna lähedale, kui lendate aeglaselt. Need kaks asja kehtivad peaaegu kõigi hävituslennukite kohta, kuid eelmised ParkZone harjadeta sõjalinnud olid aeglasel kiirusel ehk pisut andestavamad, siis leidsin Bf-109. Need aeglase pöördega kioskid ei tohiks olla probleemiks, kuna enamik piloote soovib selle võimaluse vältimiseks loomulikult lennukiga piisavalt kiiresti lennata. Ma pidin lennukiga tahtlikult aeglasemalt lendama, kui ma teda tavaliselt lendaksin, et katsetada seda lennuümbriku aspekti. Ausalt öeldes, kui lendate sellega sama aeglaselt kui mina, et pöördepunkti saada, peaksite ootama võitlejaga probleeme. Arvasin, et tema lennukäitumine on ParkZone'i hävituslennuki jaoks normaalne, mis on andestavam kui teised hävitajad, millega olen mõne teise ettevõtte lennukit lennanud.

          Leidsin, et Bf-109 kiirus on umbes sama mis minu ParkZone T-28. Minu ParkZone Mustang on umbes 10 untsi kergem ja väiksem ning karbist välja tulles kindlasti kiirem kui Bf-109. Olen huvitatud sellest, kui palju kiiremini 109 suudab lennata valikulise 2 labaga 12 x 12e propelleri ja alternatiivse keerutiga. See tähendab, et mulle meeldib välimus ja lennutegevus kolme labaga propelleriga.

          Õhus on Bf-109 kena käsitsemislennuk, kuid nõuab, et te teda lendaksite ja pööraksite tähelepanu sellele, mida teete aeglasematel kiirustel. Kogesin paar korda mootori pöördemomendi mõju, kui liigusin aeglaselt täisgaasile liiga kiiresti, ning ta tõmbas ja pööras vasakule. Leidsin, et kõige parem on sujuvalt kiirust suurendada ja lennuk kiirendas ilusti. Telik lisab tõmmet ja olen kindel, et radaripüstol tõestab, et see on väljalülitatud käiguga pisut kiirem. Kindlasti tundub see mulle ilma käiguta kiiremini. Kui saate lennata teiste ParkZone hävituslennukitega, ei tohiks teil Bf-109 lendamisega probleeme tekkida, kui jääte juhtimisseadmetele sujuvaks.

          Õhkutõusmine ja maandumine

          Seda lennukit saab juhtida käsitsi stardiga või käiguga koos maapinnalt tõusta. Käsitsi käivitamiseks kasutasin umbes 75% gaasi ja andsin hea kindla ettepoole viskamise vaid umbes 10-15 kraadi maapinnaga paralleelselt. Kui sain oma viskava käe saatja alla, tõstsin mõnikord täisgaasi. See polnud vajalik - Bf -109 tõusis kiiresti õhukiirusele ja lendas 75% gaasihoovastiku käest visates kenasti. Mul ei ole Bf-109-ga käe käivitamisel probleeme pöördemomendi ega veeremisega. Liiga pehme viskamine võib lasta mootori pöördemomendil lennukit rullida, nii et veenduge, et teete käega laskmisel ilusa kindla käeheite. Lennukil on üsna skaalaga maandumisseade koos skaala asukoha ja teliku ustega.

          Maandumine ilma käiguta tehti liumäega maandumisega murule. Seda oli lihtne teha, kerge ninaga puudutades nina veidi ülespoole. Siiani on minu kolme labaga rekvisiit ja lennuk nende maandumistega hästi hakkama saanud. Liumägede maandumised on olnud kenal murul, mille all on kindel pinnas. Tasapinna põhja saab kaitsta pihustatud tuhmi (läbipaistva) kattega, et kaitsta vahtplastist värvi. Ma ei prooviks liumägede maandumist mustusel ega kõnniteel.

          Kõigil lendavatel väljadel pole rohtu ja paljud piloodid eelistavad õhkutõusmist ja maandumist teliku abil. Skaalaga teliku asukoht, mille rataste vahel on vaid kitsas ruum, muudab taksotamise, maandumise ja õhkutõusmise veidi keerukamaks kui teie tavaline treener, kuid neid pole karta. Mul oli lihtsalt vaja oma maandumisi ja õhkutõusmisi korralikult planeerida ja teostada. Maapinnal ruleerides hoian seda aeglaselt. Püüdes maapinda sisse lülitada isegi väikese kiirusega, võib lennuk kukkuda ja tiivaots maapinda puudutada või veelgi hullem. Rajale ja sealt tagasi sõitmine aeglase kiirusega sujuval rajal ei tekitanud probleeme. Mida karedam pind või mida kõrgem on rohi, seda suurem on väljakutse.

          Mida tugevam on tuul, seda olulisem on õhkutõusmine ja tuulele maandumine. Kitsas telik muudab lennuki risttuulega kallutamiseks vastuvõtlikumaks kui laiema hoiakuga teliku puhul. Olen avastanud, et tasasel pinnal mõistlikult tuulele kiirendades tõuseb Bf-109 ilma probleemideta õhku (vähemalt mitte ühtegi). Olen lennanud sillutatud pindadelt ja kõvasti pakitud mustusest ilma probleemideta õhkutõusmisel. Minu pargi muru oli teliku kasutamiseks liiga kõrge. Ma ei ole proovinud murupinnalt lendamist, kuid tahaksin, et see oleks suhteliselt lühike muru, enne kui tunneksin end sellelt lennates mugavalt. Olen näinud teiste õhkutõusmisel paari tiibpuudutust ning mõlemal juhul kiirendasid need üsna kiiresti ja üritasid varem välja tõusta, kui oleksin pidanud, ning lennuki vasaku tiiva ots puudutas maandumisrada.

          Minu maandumised on siiani olnud korras. Maandun ainult tuule kätte. Minu maandumised tehakse sisselülitatud toitega, kuid vähenevad. Lähenen maandumisrajale otse ja väldin igasuguseid pöördeid maapinna lähedal. Lülitan toite sisse kuni puudutamiseni ja siis tõesti vähendan võimsust. Ma ei ürita lennukit maapinnale pöörata enne, kui see on peatatud või peaaegu peatunud. Sõidan taksoga aeglaselt tagasi oma kohale. See tähendab, et mul on siiski õnnestunud lennukit mitmel maandumisel küljelt küljele kõigutada ja pärast muhku löömist on mul olnud üks nina üle. Traatmaandur on pisut vedru, kuid on hammasratta puudutamisel maapinnaga sujuv, mis muutub probleemiks. Ma ei ole proovinud maanduda, kui toide on välja lülitatud, kuid mu lennuk tuli koos ESC -piduriga ja rekvisiit lakkab pöörlemast, kui toide on välja lülitatud. See on hea, kuna aeglaselt pöörlev propeller tekitab rohkem takistust kui peatunud propeller. Lühikese lennurajaga maandumisel on toiminud ka väga kerge elegants, kui vool katkeb. Tuginedes maandumistele, mida ma olen näinud teistel, kui nad tulid natuke nina alla, peaksid nad eeldama, et nina tuleb üle 50% juhtudest. Laske lennuk kahe ratta maandumise ajal tasemel. Katlakivi sunnib mind mõtlema enne takso käivitamist ja enne stardirulli alustamist. Enne saatja pulga liigutamist mõtlen, mida teha tahan, ja kujutan seda mõttes ette.

          Mulle meeldib väljakutse lennata koos teliku skaalavahega ja teades, et tõelise lennuki õhkutõusmised ja maandumised põhjustasid väidetavalt 30% lennukite hävingutest. (Erinevad ajaloolised andmed annavad erinevaid tulemusi 10–30% kõigist hävitatud lennukitest.) Mõtle enne lendamist ja see lennuk teeb sinust parema piloodi või vähemalt kindlasti maandumisel ja õhkutõusmisel parema.

          Mina isiklikult eelistan väljalülitatud käiguga lennuki välimust. Kohalikust pargist või mõnusa rohuga lennates lendan ilma käiguta. Kui rohtu pole, aga kena rada, panen põhikäigu sisse. Tagaratas jääb kogu aeg nähtavaks nagu päris 109 -ndatel.

          Olen küsinud teistelt pilootidelt, kellele see lennuk kuulub, kas nad loevad õhkutõusmist ja maandumist käsitleva kasutusjuhendi lk 12 olevat lisa. Keegi, keda ma küsisin, polnud seda lugenud. Minu esimesed lennud toimusid teiste inimeste lennukites ja ma polnud kasutusjuhendit näinud, nii et ma polnud ka seda esialgu lugenud. Leidsin, et see annab väga head teavet, nii et olen osa sellest siia lisanud, loodetavasti loevad seda juhendi osa rohkem.

          Lisa Bf-109G kasutusjuhendist

          "Näpunäiteid õhkutõusmiseks ja maandumiseks Bf-109G

          ParkZone Bf-109G on täissuuruses Bf-109G täpne esitus. Nagu täissuuruses, on ka õhkutõusmised ja maandumised ParkZone'i metslindude puhul varasemast kriitilisemad. Suuremahulise 3-teraga propelleri puhul on suur pöördemoment, mis on õhkutõusmisel kõige märgatavam. Bf-109G vajab stardisõidu ajal paremat rooli, et vältida vasakule pööramist. Kui jõudu rakendatakse õhkutõusmise ajal liiga kiiresti, on võimalik lennuk vasakule pöörata ja ka lennukit kallutada, kraapides tiivaotsad.Pöördemoment on õhus märgatav ka siis, kui gaasihoob liigutatakse kiiresti väikese võimsuse asemel täisvõimsusele. Kasutage alati võimsust järk -järgult ja ärge kunagi suurendage võimsust täisgaasile liiga kiiresti.

          Tänu skaala teliku paigutusele ja kaldenurgale võib Bf-109G tiivaotsad üles kallutada ja kraapida. Lennukiga tuleb lennata õhkutõusmise algusest ja maandumise ajal, jälgides, et tiivad oleksid isegi maapinnal veeremisel tasemel. Järsud rooli sisendid kallutavad lennukit ja panevad tiivaotsad maapinnale.

          Bf-109G on kõige lihtsam maanduda rattaga maandudes (kahepunktiline). Rattaga maandumine (kahepunktiline) on see, kui lennuk puudutab esmalt peamist maandumisseadet ja tagaratas on maapinnast lahti. Bf-109G saab maanduda kolmepunktilises asendis, kus kõik kolm ratast puudutavad korraga, kuid ratta maandumine on lihtsam. Suure toe tõttu toimib kui maandumisel jõudu lõpuni tagasi tõmmates, toimib propeller suure õhupidurina. Lennutage lennuk maapinnale, kasutades 1/4-1/3 gaasi, et piisava energia jaoks oleks piisavalt energiat. "

          Allalaadimised

          Akrobaatika/erilennuõhtu

          Bf-109 sooritab ilusaid silmuseid nii suurtel kui väikestel ja teeb väga ilusa telgrulli. Aeglustage rulli ja lisage rool ning saate teha tünnirulli. See lendab ilusti ümberpööratult ja ma pidin selle hoidmiseks lisama vaid väikese lifti. Nii nagu täismõõdus tasapinnal, tundub rool olevat väike, kuid teeb oma töö. Pool silmus, pool rulli ja sukeldumine tekile täisgaasiga ning hakkan tundma adrenaliinilaksu. Tõstke õhku teine ​​metslind ja nautige liidri järgimise mängu. Igasugused skaala tüüpi manöövrid Teise maailmasõja aegse linnulinnu jaoks, mida ma võiksin välja mõelda, saaksid läbi viia 109. Ma lendan teda nagu metsalind ja ma armastan seda. Mina

          Kui lisate klapid, eemaldate osa elerooni pindalast ja ma soovitan teil suurendada selle väärtust 125% -ni, et kompenseerida elekterpinna kadu, et saada sama tüüpi juhtimisseade, mis standardvarustuses on müüdavate elekteritega. Allerooni juhtimise reguleerimiseks on vaja arvutipõhist saatjat. Kui teile meeldib vigursõit ja teil pole arvutisaatjat, siis soovitan eelpool käsitletud klapimuudatuste vastu.

          Kas see on algajale?

          Ei! See madala tiivaga metsalind ei ole algajale sobiv lennuk. Kitsaskaalaline maandumisseade ei sobi algajatele õhkutõusmiseks ega maandumiseks. Lennukil pole enesekorrektsiooni, kui piloot läheb saatjaga käest ära. See on aga suurepärane lennuk vahepiloodile või kõrgemale. Kui Messerschmitti maandumisomadused puudutavad pilooti, ​​eemaldage käik ja lennutage see käeheitest.


          Wiesbaden-Erbenheim, Saksamaa, september 1943

          Hermann Graf (24. oktoober 1912 - 4. november 1988) oli Saksa Luftwaffe II maailmasõja võitlejaäss. Ta teenis nii ida- kui ka läänerindel. Temast sai esimene lennundusajaloo piloot, kes nõudis 200 õhuvõitu - see tähendab 200 õhuvõitlust, mille tulemusel hävitati vaenlase lennuk. Umbes 830 lahingmissioonil nõudis ta kokku 212 õhuvõitu, mis peaaegu kõik saavutati idarindel.

          Messerschmitt Bf 109G

          Luftwaffe üheistmeliste hävitajate / pealtkuulajate nõuete täitmiseks loodud Messerschmitt Bf 109 kasutati esmakordselt 28. mail 1935. Täismetallist konstruktsioon, suletud kapuuts ja sissetõmmatav varustus tegid Bf 109-st ühe esimese tõelise kaasaegse jahimehe. teisest maailmasõjast. See mitmekülgne lennuk teenis paljusid rolle ning oli sõja enim toodetud lennuk ja Luftwaffe selgroog. Seda vedas esikolmik Saksa äss, kes võitis kokku 928 võitu. Kahe relva ja kahe kuulipildujaga relvastatud Bf 109 disaini muudeti pidevalt, mis võimaldas tal püsida konkurentsis kuni sõja lõpuni.

          Hobby Master "1:48 Air Power Series" valuvormidega lennukitel on:


          Bf 109G-14 Aces High II-s [redigeeri]

          Bf109G-14 võeti kasutusele, kui üldist 109 mudelivalikut mõned versioonid tagasi vaadati. Ratsionaliseerimine kohandas 109 rivistust, et eemaldada mõned varem olemas olnud hübriidid. Mõne arvates on G-14 ebamugav lennuk, mille K-4 on sõja hilisemal areenil parem, samas kui G-6 kujutab endast tipptasemel sõja keskel olevat lennukit. Sellegipoolest on G-14 iseenesest üsna tugev esitaja, eriti kui hoiate seda kergena või saate pakkuda rohkem väliseid võimalusi kui K-4, kui soovite tulejõudu tõsta.

          Bf109G-14 langeb lennukikomplekti raskesse kohta, mis ei ole tegelikult teiste hilissõjasõitude klassis eliit, kuid on siiski üsna võimekas keskmise kõrgusega ja madalamal. Oma tugevate külgede poolest on see väga võimekas lennuk, millel on suur tulejõud, kiirendus ja tõus, kuid mis on seotud manööverdusvõimega ja ainult keskmise tippkiirusega võrreldes tüüpiliste eakaaslastega. Sellegipoolest võib hea piloodi käe all, kes haldab oma energiat ja manöövreid oma lennuki piires, olla G14 tõhus sõit.

          Mootori võimsus [redigeeri]

          G14 mootoril on hea jõudlus, mis sarnaneb K4 -ga, kuigi on häälestatud veidi madalamale kõrgusele. Parimad kõrgused jäävad tavaliselt vahemikku 15-20K, muutes selle pigem madala ja keskmise kõrgusega esinejaks. Mootor on nii võimas, et isegi autopiloodiga ei jälgi G14 täiesti sirgelt, tõmmates ühele poole. Merepinna kiirus on 317 km / h, WEP-ga 357 km / h ja sisemine laskemoona valik ei muuda midagi. Pange tähele, et WEP annab 40 km / h erinevuse, mis on väga oluline täiustus, seega kasutage oma WEP -d targalt. 5K kiirusel hüppab kuni 342/381 mph, mis on umbes 5 mph/1K kõrgust, saavutab WEP 164 km kiirusel 404 mph, kuigi sõjaline jõud kasvab jätkuvalt aeglaselt 23K -ni. Välised valikud teevad haiget, tilkpaaki või kahurikauna lisamine röövib 12 mph merepinnal ja 24 km / h, kui lisate mõlemad. Selline kiiruse kaotus seab G14 tõsisesse ebasoodsasse olukorda.

          Ronimiskiirus on silmapaistev, kuid järgib sama põhimustrit, merepinnal veidi üle 4000 jalga/min, saavutades tippsageduse 4850 jalga/min ainult 6K, 4450 jalga/min kiirusel 10K, 3400 jalga/min kiirusel 20K. See võrdub umbes 100 jalga/min langusega iga 1K kõrguse suurenemise korral kuni 20K. Üle 20K langeb see 200 jalga/min ja 30K võrra kuni 1400 jalga/min. Kindlasti ei taha te jääda kõrgele ronimisvõitlusesse. Ka need numbrid on väga väikese kaaluga, kui lisate kaalu/lohistate, ei ole teie väärtused nii head. Kiirendus järgib ronimiskiirust, erakordne madalatel kõrgustel ja väheneb aeglaselt üle 6K.

          Kütuse kestus on sarnane teiste 109-dega, 106 gallonit sees, valikuline 79 gallonit keskjoone tilgutuspaagis. Enamik mängijaid võtab paagi oma kestuse/vahemiku pikendamiseks, kuigi nad maksavad kergelt karistust lohistamise ja raskuse eest isegi pärast tilgapaagi vabastamist.

          Aces High II jõudlusdiagrammid [redigeeri]

          Tulejõud [redigeeri]

          Midagi, mis G14 tõesti eristab, on valikuvõimaluste arv ja tüüp, mida on võimalik suurendada, võrreldes põhilise siserelva relvastusega. Põhipakett sisaldab 20 mm suurtükki Mg151/20 150 padruniga ja paari kaanele kinnitatud Mg131 13 mm püstolit 300 padruniga. See on korralik kombinatsioon, see on suhteliselt tõhus enamiku võitlejate vastu, kuid leiate, et see ei sobi päris mitme kahuriga lennukiga. Püstolid on paigaldatud keskjoonele väga lähedale, nii et tule kontsentratsioon on väga hea ja keskmised, kuid kaugemal hakkab kahuri kiiruse erinevus tõepoolest ilmnema. Samuti on veel üks sisemine võimalus, mis lülitab 20 mm kahuri 30 mm versiooni jaoks välja (Mk108 65 padrunit). See tõstab kindlasti üldist löögivõimsust, kuid 30 mm lööb üldiselt aeglasemalt ja sellel on halb ballistika. Uuemate mängijate jaoks on 30 mm käputäis, kuid potentsiaal võitleja ühe löögiga keelata/hävitada on väga atraktiivne. Kaaluge alustamiseks 20 mm hoidmist ja 30 mm laadimist ainult siis, kui arvate, et satute pommitajate või vähem manööverdatavate sihtmärkide otsa (kus see tõesti silma paistab). 30 mm lisab ninasse umbes 100 naela kaalu, millel on käitlemisele pisut kahjulik mõju, kuigi see pole tegelikult nii tõsine.

          Väliseid võimalusi on palju rohkem. Lennuki keskjoon võib võtta kas 300 liitrise paagi (79 gallonit) või 250 kg pommi. Pomm võib olla kasulik, kuid enamik mängijaid võtab tühjenduspaagi, kuna 109-l pole üldiselt palju kütust, nii et täiendavad 79 gallonit aitavad tõesti. Rohkem poleemikat tekitavad tiivale paigaldatud variandid, kas paar 20 mm Mg151/20 kahurit (125 p/min) või paar WGr21 raketti. Kaunistatud kahurite laadimine ei ole liiga ebatavaline ja parandab kindlasti teie tulemust täiendava tulemahuga. Samuti lisab see halva serva, kui kavatsete pommitajatega silmitsi seista või kavatsete struktuure rünnata, kuigi karistus lohistamisel ja kaalul on väga märgatav. WGr21 raketid on huvitavad, kuid isegi harjutades on neid väga raske kasutada isegi pommitajate vastu. Arvestades, et enamik inimesi kannab paagipaaki, põhjustab kõigi muude valikute lisamine G14 üle 8500 naela, mis mõjutab jõudlust dramaatiliselt.

          Manööverdusvõime [redigeeri]

          G14 kaal võib varieeruda nii palju, et on raske teha üldisi kommentaare, kuid isegi kõige väiksemate kaalude korral pole G14 hea. Alustades 6 660 naela (25% kütust), pole G14 pöörlemiskiirus ega raadius hea, langedes pakendi põhja ja 109 -ndate K4 -le teisel kohal. Pange 20 mm asemel 30 mm kahur ja see laguneb pisut, kuid mitte liiga halvasti. 30 mm muudab õhusõiduki nina veidi raskemaks, kuid mitte liiga tõsiseks. Kui hakkate lisama väliseid valikuid, algavad probleemid tõepoolest. Drop-tank lisab

          600 naela, kaunistatud kahurid teine

          500 naela. Ülekaalulise õhusõiduki puhul on selle lisaraskuse lisamine tõsine. G14 -l on samad kiirusega seotud probleemid nagu K4 -l, sellel on väga kitsas kiiruste vahemik, kus tal pole mingisuguseid piiranguid. Kaal tõuseb 8533 naelani, kui laadite üles kõik välised valikud. Pöördekiirus ja raadius pole isegi väikeste koormuste korral head, nii et lennuki ülekoormamine muudab asja veelgi hullemaks.

          Klappide kiirused on 195, 185, 175, 165 ja 155 IAS.

          Võitlus Bf 109G-14-s [redigeeri]

          Kaks hoiatust lennukiga G-14 lendamisel. G14 ei ole veel üks K4, millel on rohkem väliseid võimalusi, sellel on madalam algkõrgusriba ja sellel pole sama mootorivõimsust, mis teid näpistades probleemidest välja tõmbaks. Samuti saab G-14 end kiiresti välisvõimalustega üle koormata, võidelda kiusatusega mõelda 30 mm ja kuulidega kahurid on ainus tee. Täielikult koormatud, nagu eespool arutatud, võib G-14 olla raske ja võidelda lausa raske. Siiski on aegu/kohti, kuhu laadida, pommitaja jaht koos mõningase hoiatusega kõrgusele jõudmiseks, 30 mm, kahekordne 20 mm pluss mõni 13 mm sisse visatud võib anda suurepäraseid tulemusi.

          G14 kirjeldamiseks võib hästi kasutada mõistet “pealtkuulaja”. See ei tähenda, et te ei saaks ühes heasse olekusse lähedalasuvatesse sissekannetesse sattuda, see on lihtsalt see, et arvestades võimete tasakaalu, on G14 tõenäolisemalt löögivõitluses tõhus. G14 ei sobi ilmselt uuematele pilootidele - teised 109 -d saavad suurema paindlikkusega palju paremini hakkama. G14 oma kitsa jõudlusribaga, mitte liiga kiire ega liiga aeglane, teeb sellest sissejuhatavate lennukite osas suhteliselt kehva valiku.

          Trimmimine 109 -s on oluline kaalutlus ja tutvumine kõigi saadaolevate viimistlusvõimalustega ning selle kasutamise teadmine kõrvaldab suuresti 109 -i nõrga juhtimisvõime suurel kiirusel. Kui teie kiirus langeb kontrollitavale tasemele, saate CTRL+X abil kiiresti taastada tavalised trimmisätted. Kärpimist saab kasutada sisendite lisamiseks ja natuke harjutades instinktiivselt, et 109 täpselt sihtida või suurel kiirusel miinustel 6 püsida. Viimistlusklahvid on:

          Lift üles = K Lift alla = I Rool vasakule = J Rool paremale = L Aileron vasakule = M Aileron paremale =, (koma klahv)

          Märkus: kärpimine ei lisa täiendavat pööramisvõimet, kärpimine toimub Aces High režiimis, liigutades oma olemasolevaid juhtpindu, mitte reguleerides trimmimiskaarte. Trim ületab ainult suurel kiirusel simuleeritud raskeid juhtpindu.

          Ründavalt peate oma olukorrale väga suurt tähelepanu pöörama ja laskma lennuki tugevustel - tulejõul ja ronimisel - enda heaks töötada.

          Kaitses loodetavasti olete võimalikult kerge, kuid kasutage tõusu, kiirendust ja suhteliselt väikest suurust, et teha endale kõva sihtmärk. Kasutage mitmesuguseid kaitsemehhanisme, kuid puhtad vertikaalsed sukeldumised ja aeglase kiirusega kaklused ei ole tõenäoliselt parim valik. G14 ei ole väga “karm” lennuk, seega kipub see kahjustama halvasti, eriti suurtükkide vastu, nii et soovite vältida igasuguseid lööke. Kasutage 30 mm "hirmu", et hoida vaenlane aus, sest ta ei tea, kas te kannate seda 30 mm või mitte (ja tavaliselt teevad inimesed seda isegi siis, kui see on halb valik). Pead on riskantne - isegi 30 mm korral saate tõenäoliselt vastutasuks kriitilise kahju, kuid näpuotsaga on see valik. Ärge raisake oma suurtükipildu madala protsendiga laskudele, sest teie kaanest 13 mm piisab vastase hirmutamiseks ja ärge jätke kasutamata võimalust neid kasutada (neil on palju laskemoona). Kindlasti pole G14 -l enamikku võitlustest garanteeritud eelist, vaid taandub kõige sobivama kaitse valimine ja täitmine. Break-stiilis pöörded ei ole G14 suurte raskuste puhul tavaliselt nii kiired, kuid kenas kiirusvahemikus 250–350 km / h võivad need olla tõhusad. Palju aeglasem ja tunnete suhteliselt madalat tõusu ja kündmist sama palju kui pööret läbi nurga.

          Võitlus Bf 109G-14 vastu [redigeeri]

          Peate alati eeldama, et G14 on K4, kuni see jõuab piisavalt lähedale, et paremini teada saada, kuid G14 ei ole kindlasti nõme, nii et seda tuleb austada. Enamik G14 piloote kasutab 30 mm kahurit ja peate agressiivselt vältima potentsiaalset võimalust, mida vastane võib tulistada.

          Kui ründate G14, olge väga ettevaatlik, et sattuda võrdsele E-positsioonile, kui te ei kavatse võitlust aeglaselt võtta ja võite G14-st välja minna. Mitte paljud vastased ei suuda välja tuua hilist 109 -mudelit, parimal juhul olete tasemel, kuid see võib tähendada tõesti halbu uudiseid. Olge klassikaline 30 mm stiilis kaitse, Head-On. Sageli näete suure tulejõuga õhusõidukeid, mis kipuvad teid eemale peletama, suunates oma nina teie poole, peaksite sellest lugu pidama ja mitte riskima löögiga, mis lööb kiiresti 30 mm. Proovige tuvastada, kas teie rünnatav G14 kannab püstolit - kui see on nii, siis on jõudlus oluliselt halvem kui kerge. Raske, G14 võib kaitses pakkuda palju vähem võimalusi, nii et teil võib olla võimalik võitlust pisut lihtsamalt dikteerida. Kui te siiski ei oska öelda, proovige oma energiat üleval hoida ja töötage G14 marginaalse pöörde vastu. G14 ei kipu olema hea nurkadega võitleja, see pole eriti paindlik kiirusevahemikus, kus see hästi pöörab, ja sellel on ka väga kitsas kiosk. Kui suudate suhteliselt kogenematule G14 piloodile survet hoida, kipuvad nad tegema vigu ja kaotama kontrolli, kui vaid lühidalt, kuid see võib olla kõik, mida vajate. Kui G14 -l õnnestub teiega kontakt katkestada, siis olge väga teadlik, et nad võivad kiiresti tagasi tulla, jäädes lühikeseks ajaks eemale, et kiiret kõrgust/energiat koguda, ja tulge seejärel tagasi, et olla agressor vs kaitsja.

          Kui G14 ründab, saab enamik lennukeid kasutada kiireid suunamuutusi ja murdepöördeid, et teha G14 piloodile peaaegu võimatuid olukordi, eriti kui nad pakivad 30 mm kahurit. Sa ei taha kunagi vahele jääda otse lendamast, sest võitluse lõpetamiseks kulub vaid üks õnnelik lask 30 mm kauguselt. Olge ettevaatlik aeglaseks saamisel, aeglane sihtmärk murdepöördes võib olla palju lihtsam löök kui midagi kiiret, mille tabamine nõuaks palju rohkem õnne/oskust. Mitmed õhusõidukid võivad kasutada ka 109 -ndate keskmisi või alla selle üldisi omadusi üldiselt ja G14 ei erine sellest. 109 -d ei ole aeglasel kiirusel eriti stabiilsed, nad seiskuvad üsna järsult ja veerevad siis keskmiselt või halvemini madalal või suurel kiirusel. Kiiruste vahemik 225–250 km / h on kitsas, kus G14 on päris hea. Ärge astuge ronimisvõitlustesse, kui te tõesti ei usu, et saate G14-st välja ronida, mis on ebatõenäoline, kuid mõned lennukid võivad tõusta väga nina kõrgusele, kuid sobivad seejärel spiraalselt, et suruda G14 väikese kiirusega boksi . Nöör-a-dope tüüpi suumitõus on samuti halb uudis, tavaliselt jääb see rippuma teie rekvisiidil, samal ajal kui G14 tulistab teid lähedalt 30 m kaugusele. See on natuke nagu piñata.


          Messerschmitt Bf 109G - ajalugu



























          Messerschmitt Bf.109G & ldquoGustav & rdquo
          Teise maailmasõja aegne Luftwaffe ühemootoriline ühekohaline lennuk

          Fotode arhiivimine & sup1

          Messerschmitt Bf.109G Gustav (Wrk. Nr. 160824) eksponeeritud (20.05.2001) Ameerika Ühendriikide õhujõudude rahvusmuuseumis, Wright Patterson AFB, Dayton, Ohio (John Shupeki foto ja koopia 2001 Skytamer Images)

          Messerschmitt Bf.109G-2 Gustav (G-USTV) eksponeeritud (umbes 1994. aastal) Duxfordi keiserlikus sõjamuuseumis, Cambridgeshire, Inglismaa (John Shupeki foto ja koopia 2002 Skytamer Images)

          Messerschmitt Bf.109G-6/R3 Gustav (Wrk. Nr. 160756) eksponeeritud (20.02.2004) Washingtoni riiklikus õhu- ja kosmosemuuseumis (foto Jim Hough)

          Messerschmitt Bf.109G-14 Gustav (täismõõdus puidust reproduktsioon) eksponeeritud (c. 1995) San Diego lennundusmuuseumis, San Diego, CA (Foto: John Shupek, autoriõigus ja koopia 2001 Skytamer Images)

          Messerschmitt Bf.109 on Saksa Teise maailmasõja aegne hävituslennuk, mis oli Luftwaffe hävitusjõudude selgrooks. Bf.109 nägi esmakordselt operatiivteenistust 1937. aastal Hispaania kodusõja ajal ja oli endiselt kasutusel reaktiivlennuaja koidikul II maailmasõja lõpus 1945. aastal. See oli üks ajastu arenenumaid võitlejaid, sealhulgas selliseid funktsioone nagu täismetallist monokokk-konstruktsioon, suletud varikatus ja ülestõstetav telik. Selle mootoriks oli vedelikjahutusega ümberpööratud V12 lennukimootor. Alates 1941. aasta lõpust täienes Bf.109 pidevalt Focke-Wulf Focke-Wulf Fw.190-ga.

          Seda nimetati tavaliselt Me.109 -ks, enamasti liitlaste lennumeeskond ja isegi Saksa ässade seas, kuigi see ei olnud Saksa ametlik nimetus. Nimetuse "Messerschmitt Bf.109" andis välja lennundusministeerium (saksa keeles Reichsluftfahrtministerium/RLM) ja see esindab neid algselt ehitanud firmat "Bavarian Aircraft Works" või saksa keeles Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Segadus tekib seetõttu, et projekteerimistööd algasid 1934. aastal ettevõttes BFW ja nagu tavaliselt, määrati mudel eesliitega Bf. 11.

          Selle kujundasid Willy Messerschmitt ja Robert Lusser, kes töötasid 1930ndate alguses ja keskel Bayerische Flugzeugwerkes.

          Kuigi Bf.109 oli mõeldud pealtkuulajaks, töötati hilisemad mudelid välja mitme ülesande täitmiseks, olles pommitaja saatja, hävitaja-pommitaja, päeva-, öö-, iga ilmaga hävitaja, maapealse ründelennuk ja luurelennuk. Teise maailmasõja ajal varustati seda mitme riigiga ja käitas seda ning teenis pärast sõda mitu aastat mitme riigiga. Bf.109 on ajaloo enim toodetud hävituslennuk, mida toodeti 1936. aastast kuni aprillini 1945 kokku 33 984 lennukit.

          Lennukiga Bf.109 lendasid Teise maailmasõja kolm enim skoorinud Saksa võitlejaässat, kes võitsid nende seas 928 võitu, lennates koos Jagdgeschwader 52-ga, peamiselt idarindel. Kõigi aegade kõrgeima tulemusega võitlejaäss Erich Hartmann lendas Bf.109 -ga ja talle anti 352 õhuvõitu. Lennukiga lendas ka Põhja-Aafrika kampaania kõrgeima tulemusega Saksa äss Hans-Joachim Marseille, kes saavutas 158 õhuvõitu. Sellega lendasid ka mitmed teised Saksamaa liitlaste ässad, eelkõige soomlane Ilmari Juutilainen, kes oli selle tüübi enim skoorinud mitte-sakslaste äss, ning Itaalia, Rumeenia, Horvaatia, Bulgaaria ja Ungari piloodid. Pideva arengu kaudu püsis Bf.109 kuni sõja lõpuni konkurentsivõimeline liitlaste uusimate hävituslennukitega.

          Disain ja arendus

          1933. aastal lõpetas Reichsluftfahrtministerium (RLM) ("Reichi lennundusministeerium") tehniline osakond Technisches Amt (C-Amt) rea uurimisprojekte õhuvõitluse tuleviku kohta. Uuringute tulemus oli tulevaste õhusõidukite jaoks neli üldjoont:

          1. R & uumlstungsflugzeug I mitmeistmelise keskmise pommitaja jaoks
          2. R & uumlstungsflugzeug II taktikalise pommitaja jaoks
          3. R & uumlstungsflugzeug III ühekohalisele võitlejale
          4. R & uumlstungsflugzeug IV kahekohalisele raskele hävitajale

          R & uumlstungsflugzeug III pidi olema lähitoime pealtkuulaja, mis asendab tollal kasutusel olnud biplanid Arado Ar.64 ja Heinkel He.51. Märtsi lõpus 1933 avaldas RLM dokumendis L.A. 1432/33 ühekohalise hävitaja taktikalised nõuded.

          Hävitaja tippkiirus pidi olema 400 km/h (250 miili tunnis) 6000 m (19 690 jalga) juures, et seda hoida 20 minutit, samal ajal kui kogu lennu kestus oli 90 minutit. Kriitiline kõrgus 6000 meetrit pidi jõudma mitte rohkem kui 17 minutiga ja hävitajal pidi olema 10 000 meetri operatiivlagi. Jõudu pidi andma uus umbes 522 kW (700 hj) Junkers Jumo 210 mootor. See pidi olema relvastatud kas ühe 20 mm MG C/30 mootorile monteeritud kahuriga, mis tulistas läbi sõukruvi rummu kui Motorkanone, või kahe sünkroniseeritud mootorikapile paigaldatud 7,92 mm (.312 tolli) MG 17 kuulipildujaga. kerge mootorile paigaldatav 20 mm MG FF kahur kahe 7,92 mm MG 17-ga. [9] MG C/30 oli 2 cm õhutõrjepüstoli FlaK 30 õhus kohandamine, mis tulistas väga võimsat "Long Solothurn" laskemoona, kuid oli väga raske ja madala tulega. Samuti täpsustati, et tiiva koormus tuleks hoida alla 100 kg/m & sup2. Sooritust tuli hinnata võitleja taseme kiiruse, tõusukiiruse ja manööverdusvõime alusel selles järjekorras.

          On oletatud, et Bayerische Flugzeugwerke'i (BFW) ei kutsutud algselt konkursile osalema Willy Messerschmitti ja RLMi direktori Erhard Milchi isikliku vaenu tõttu, kuid Willy Radingeri ja Walter Shicki hiljutised uuringud näitavad, et see ei pruugi nii olla. , kuna kõik kolm konkureerivat ettevõtet-Arado, Heinkel ja BFW-said LA 1432/33 nõuete arenduslepingu samal ajal veebruaris 1934. Neljas ettevõte Focke-Wulf sai arenduslepingu koopia alles septembris 1934. Jõujaamast pidi saama uus Junkers Jumo 210, kuid eelduseks oli, et seda saab vahetada võimsama, kuid vähem arenenud Daimler-Benz DB.600 jõuallikaga. Igaühel paluti 1934. aasta lõpus esitada kolm prototüüpi, et neid omavahel testida.

          Projekteerimistööd Messerschmitti projekti number P.1034 alustati märtsis 1934, vaid kolm nädalat pärast arenduslepingu sõlmimist. Põhiline makett viidi lõpule maikuuks ja üksikasjalikum kavand oli valmis jaanuariks 1935. RLM määras kujunduse tüübiks "Bf.109", mis on järgmine saadaval BFW-le määratud numbrite plokist.

          Esimene prototüüp (Versuchsflugzeug 1 või V1), tsiviilregistriga D-IABI, valmis mais 1935, kuid uued Saksa mootorid polnud veel valmis. "R III" disainilahenduste õhku saamiseks hankis RLM neli Rolls-Royce Kestrel VI mootorit, kaubeldes Rolls-Royce'iga Heinkel He.70 Blitz, et seda kasutada mootorikatsetusteks. Messerschmitt sai kaks neist mootoritest ja kohandas V1 mootorikinnitusi, et võtta V-12 mootor püsti. V1 tegi oma esimese lennu 1935. aasta mai lõpus Haunstetteni lõunapoolseimas Augsburgi linnaosas asuval lennuväljal, mida juhtis Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Pärast neli kuud kestnud lennutestimist toimetati lennuk septembris Luftwaffe kesksesse katsekeskusesse Erprobungsstelle Rechlinis, et osaleda ideekonkursil.

          1935. aastal ilmusid esimesed Jumo mootorid, nii et V2 valmis oktoobris, kasutades 449 kW (600 hj) Jumo 210A mootorit. Järgnes V3, esimene, mis paigaldati relvadega, kuid see lendas alles 1936. aasta mais, kuna hilines teise Jumo 210 mootori hankimine.

          Disainikonkurss

          Pärast Luftwaffe heakskiitmiskatsete lõpetamist nende peakontoris Erprobungsstelle (E-Stelle) sõjaväelennunduse katse- ja arendusrajatises Rechlinis, viidi prototüübid alluvusse E-Stelle Baltic Mereranniku rajatisesse Travem & uumlndes võistluse peaosa jaoks. . Katsetes osalesid lennukid Arado Ar.80-V3, Focke-Wulf Fw.159-V3, Heinkel He.112-V4 ja Bf.109-V2. He.112 saabus esimesena, 1936. aasta veebruari alguses, seejärel kuu lõpus ülejäänud prototüübid.

          Kuna enamik Luftwaffe hävitajatest olid harjunud biplaanidega, millel oli avatud kabiin, madal tiibade koormus, kerge g-jõud ja lihtne käsitsemine nagu Heinkel He.51, olid nad alguses Bf.109 suhtes väga kriitilised. Sellest sai aga peagi üks võistluse esireketitest, sest Arado ja Focke-Wulfi võistlustööd, mis olid mõeldud "varuprogrammidena" kahe favoriidi ebaõnnestumise eest kaitsmiseks, osutusid täielikult paremaks. Arado Ar.80 oma kajakatiivaga (asendatud sirge, kitseneva tiivaga V3 -l) ja fikseeritud, laiguline veermik oli ülekaaluline ja alajõuline ning disainist loobuti pärast kolme prototüübi ehitamist. E-Stelle Travem & uumlnde rajatise töötajad pidasid päikesevarju tiivulist Fw.159, mis oli potentsiaalselt inspireeritud sama ettevõtte varasemast Focke-Wulf Fw.56-st, kompromissiks kahe- ja aerodünaamiliselt tõhusama madala tiivaga lennukiga. Kuigi sellel oli mõningaid täiustatud funktsioone, kasutas see uut, keerukat sissetõmmatavat peamist veermikku, mis osutus ebausaldusväärseks.

          Esialgu pidasid E-Stelle katsepiloodid Bf.109-le ebasoovitavaks selle järsu maapinna nurga tõttu, mille tulemuseks oli halb nähtavus ettepoole külgsuunalise liigendiga kokpiti varikatuse rullimisel, mida ei saanud lennu ajal avada ja automaatne esiserv tiibade liistud, mis arvatavasti avanesid tahtmatult vigursõidu ajal, põhjustades tõenäoliselt kukkumisi. Seda kinnitasid hiljem lahinguolukordades ja eri riikide katseasutuste vigurlennukatsetel. Esiserva liistud ja eleroonid lehvisid kiiresti kitsastes kurvides, muutes sihtimise ja juhtimise keeruliseks ning viies õhusõiduki lõpuks seisakusse. Nad olid mures ka tiiva suure koormuse pärast.

          Vähendatud Blitzil põhinev Heinkel He.112 oli Luftwaffe juhtide lemmik. Võrreldes Bf.109 -ga oli see ka odavam. He.112 positiivsete külgede hulka kuulusid veermiku lai rööbastee ja töökindlus (see avanes tiiva keskelt väljapoole, erinevalt tiivajuurest avanevatest Bf.109 -dest), tunduvalt parem nähtavus piloodikabiinist ja alumine tiib laadimine hõlbustas maandumist. Lisaks oli V4-l üheosaline selge vaatega libisev kokpiti varikatus ja võimsam Jumo 210Da mootor koos muudetud väljalaskesüsteemiga. Kuid He.112 oli ka struktuurilt keeruline, olles 18% raskem kui Bf.109, ja peagi selgus, et paks tiib, mis ulatus 12,6 m (41 ft 4 tolli) ja mille pindala oli 23,2 m & sup2 (249,7 jalga ja sup2 ) esimesel prototüübil (V1) oli kerge hävitaja jaoks ebasoodne olukord, mis vähendas lennuki veeremisvõimet ja manööverdusvõimet. Selle tulemusel said katsetel kasutatud He.112-V4 uued tiivad, mis ulatusid 11,5 m (37 jalga 8,75 tolli) ja mille pindala oli 21,6 m & sup2 (232,5 jalga ja sup2). Kuid täiustusi ei olnud täielikult testitud ja He.112-V4-d ei saanud demonstreerida vastavalt vastuvõtukomisjoni kehtestatud reeglitele, mis asetas selle selgelt ebasoodsasse olukorda.

          Väiksema ja kergema lennukiraami tõttu oli Bf.109 tasapinnalisel lennul 30 km/h (20 mph) kiirem kui He.112 ning ronimisel ja sukeldumisel parem. Komisjon otsustas lõpuks Bf.109 kasuks, kuna Messerschmitti katselendur demonstreeris Bf.109 võimeid keerutuste, sukeldumiste, pöörlemisrullide ja kitsaste pöörete ajal, mille jooksul piloot kontrollis õhusõidukit täielikult.

          Märtsis sai RLM teate, et Briti Supermarine Spitfire on tellitud tootmisse. Leiti, et võitnud disainilahenduse võimalikult kiireks tootmiseks vajamiseks on vaja kiiret otsust, nii et 12. märtsil kuulutas RLM välja konkursi tulemused dokumendis Bf.109 Priority Procurement, millega telliti Bf.109 tootmisse. Samal ajal tehti Heinkelile He.112 radikaalne ümberkujundamine. Messerschmitt Bf.109 tegi avaliku debüüdi 1936. aasta Berliini olümpiamängude ajal, kui lennati V1 prototüübiga.

          Disaini omadused

          Nagu varasema Bf.108 puhul, põhines ka uus disain Messerschmitti "kerge konstruktsiooni" põhimõttel, mille eesmärk oli minimeerida lennuki eraldi osade arvu. Selle näiteid võib leida kahe suure ja keeruka sulgu kasutamisest, mis olid tulemüürile paigaldatud. Need sulgud ühendasid mootori alumised alused ja teliku pöördepunkti üheks üksuseks. Tulemüüri külge kinnitatud suur sepikoda sisaldas peamisi põrkekohti ja kandis enamikku tiiva koormusi. Kaasaegne projekteerimispraktika oli tavaliselt see, et need peamised kandekonstruktsioonid paigaldati õhusõiduki raami erinevatele osadele, kusjuures koormused jaotati konstruktsiooni kaudu läbi tugevate külgede. Koormuste koondamisel tulemüürisse saaks Bf.109 struktuuri muuta suhteliselt kergeks ja lihtsaks.

          Selle konstruktsiooni eeliseks oli see, et peamine telik, mis tõmbus sisse 85-kraadise nurga all, kinnitati kere külge, võimaldades tiivad hoolduseks täielikult eemaldada ilma kere lisavarustuseta. See võimaldas ka tiiva konstruktsiooni lihtsustada, kuna see ei pidanud kandma õhkutõusmisel või maandumisel tekkivaid koormusi. Selle teliku paigutuse üheks suureks puuduseks oli kitsas rattajälg, mis muutis lennuki maapinnal olles ebastabiilseks. Stabiilsuse suurendamiseks laotati jalad mõnevõrra väljapoole, tekitades veel ühe probleemi, kuna õhkutõusmisel ja maandumisel tekkivad koormused kanti jalgade kaudu nurga all üles.

          Bf.109 väike rool oli suhteliselt ebaefektiivne tugeva õõtsumise juhtimisel, mis tekkis propelleri võimsa libisemise tõttu stardirulli alguses, ja see külgsuunaline triiv tekitas kiigele vastassuunalisele rattale ebaproportsionaalseid koormusi. Kui rakendatavad jõud oleksid piisavalt suured, murdus pöördepunkt ja teliku jalg varises väljapoole oma lahtrisse. Kogenud piloodid teatasid, et kiiget oli lihtne juhtida, kuid mõned vähem kogenud piloodid kaotasid õhkutõusmisel hävitajad.

          Pikkade jalgade põhjustatud suure maapinna nurga tõttu oli maapinnal nähtavus ettepoole väga halb, seda süvendas külgsuunas avanev varikatus. See tähendas, et piloodid pidid taksot tegema vildakalt, mis avaldas ka pinget laotatud veermiku jalgadele. Maapealsed õnnetused olid algajate pilootide jaoks probleemiks, eriti sõja hilisematel etappidel, kui piloodid said enne operatiivüksustesse saatmist vähem väljaõpet. Vähemalt 10% kõigist Bf.109-dest kadus õhkutõusmis- ja maandumisõnnetustes, millest 1500 juhtus aastatel 1939–1941. Fikseeritud "kõrge" tagaratta paigaldamine mõnele hilinenud G-10 ja 14-le ning K-seeriale aitasid probleemi suuresti leevendada.

          Projekteerimise algusest peale seati esikohale hõlbus juurdepääs jõuseadmele, kererelvadele ja muudele süsteemidele ajal, mil õhusõiduk töötas edasi suunatud lennuväljadelt. Sel eesmärgil koosnes kogu mootori kate suurtest, kergesti eemaldatavatest paneelidest, mis olid kinnitatud suurte lülitusriividega. Tiiva keskosa all oleva suure paneeli saab eemaldada, et pääseda juurde L-kujulisele peamisele kütusepaagile, mis asetati osaliselt kabiini põranda alla ja osaliselt kabiini tagumise vaheseina taha. Teised väiksemad paneelid võimaldasid hõlpsat juurdepääsu jahutussüsteemile ja elektriseadmetele. Mootorit hoiti kahes suures, sepistatud, Elektroni magneesiumisulamist Y-kujulises jalas, üks kummalgi pool mootoriplokki, mis olid tulemüürist konsoolitud. Mõlemad jalad kinnitati tulemüüri kahe kiirelt vabastatava kruviga. Kõik põhitorude ühendused olid värvikoodiga ja võimaluse korral koondatud ühte kohta ning elektriseadmed ühendati tulemüürile paigaldatud jaotuskarpidesse. Kogu jõuallika saab mõne minuti jooksul üksusena eemaldada või asendada, mis on potentsiaalne samm ühisjõuseadme Kraftei mootorikinnituse kontseptsiooni kasutuselevõtmiseks, mida kasutasid paljud Saksa lahingumasinate konstruktsioonid, hiljem sõja-aastatel.

          Veel üks näide Bf.109 täiustatud disainist oli ühe, I-talaga peavõru kasutamine tiivas, mis oli paigutatud tavalisest rohkem tahapoole (et tagasitõmmatavale rattale jääks piisavalt ruumi), moodustades seega jäiga D-kujulise väändekasti . Enamik selle ajastu õhusõidukeid kasutas tiibade esi- ja tagumise serva lähedal kahte vahekaugust, kuid D-kast oli väände poolest palju jäigem ja välistas vajaduse tagumise sparli järele. Tiivaprofiil oli juure juures NACA 2R1 14,2 ja otsas NACA 2R1 11,35, paksuse ja akordi suhe juure juures 14,2% ja otsas 11,35%.

          Teine oluline erinevus konkureerivatest disainilahendustest oli tiibade suurem koormus. Kui R-IV lepingus nõuti tiibade laadimist alla 100 kg/m & sup2, siis Messerschmitt tundis, et see on ebamõistlik. Kui tiibade koormus on väike ja mootorid olemas, oleks võitleja aeglasem kui pommitajad, kelle ülesandeks see oli.

          Hävitaja oli mõeldud eelkõige kiireks lendamiseks. Väiksem tiivaala oli optimaalne suure kiiruse saavutamiseks, kuid madala kiirusega lend kannataks, kuna väiksem tiib vajaks rohkem õhuvoolu, et tekitada lendamiseks piisavalt tõstejõudu. Selle kompenseerimiseks sisaldas Bf.109 tiibadel täiustatud kõrgetõsteseadmeid, sealhulgas automaatselt avanevaid esiserva liiste ja tagaservas üsna suuri kaldenurka vahetavaid klappe. Liistud suurendasid paigutamisel tunduvalt tiiva tõusu, parandades oluliselt lennuki horisontaalset manööverdusvõimet, nagu kinnitavad mitmed Luftwaffe veteranid, näiteks Erwin Leykauf. Messerschmitt sisaldas ka aileroone, mis klapide langetamisel "vajusid" (F -seeria ja hiljem alumine radiaatori klapp töötasid klapisüsteemi osana), suurendades seeläbi efektiivset klapipinda. Nende seadmete kasutuselevõtt suurendas tõhusalt tiibade tõstekoefitsienti.

          Vedeljahutusega mootoritega võitlejad olid jahutussüsteemi löökide suhtes haavatavad. Sel põhjusel olid hilisematel mudelitel Bf.109 F, G ja K kaks jahutusvedeliku radiaatorit varustatud katkestussüsteemiga. Kui üks radiaator lekkis, oli võimalik lennata teisega või lennata vähemalt viis minutit, kui mõlemad olid suletud. 1943. aastal eksis Oberfeldwebel Edmund Ro & szligmann ja maandus Nõukogude liinide taha. Ta nõustus näitama nõukogudele, kuidas lennukit hooldada. Nõukogude kuulipildujatehnik Viktor M. Sinaisky meenutas:

          Relvastus- ja gondlikahurid

          Kajastades Messerschmitti usku väikese kaaluga, väikese tõmbejõuga ja lihtsatesse monoplaanidesse, paigutati relvastus kerele. See hoidis tiivad väga õhukesed ja kerged. Kaanesse paigaldati kaks sünkroniseeritud kuulipildujat, mis tulistasid üle mootori ülaosa ja läbi tiiviku kaare. Samuti kavandati alternatiivne paigutus, mis koosnes ühest automaatkahurist, mis tulistas läbi lõhketoru mootori silindripankade vahel, mida saksa keeles tuntakse kui Motorkanone kinnitust. See oli ka relvastuse paigutuse valik mõnedel kaasaegsetel ühelennulistel hävitajatel, nagu prantsuse Dewoitine D.520 või ameeriklane Bell P-39 Airacobra, ja see pärineb I maailmasõja väikesest SPAD S.XII motokanonist, 37 mm kahuriga relvastatud võitlejad Prantsusmaal.

          Kui 1937. aastal avastati, et RAF kavandab oma uutele hävitajatele Hawker Hurricane ja Supermarine Spitfire kaheksa püstolit, otsustati, et Bf.109 peaks olema rohkem relvastatud. Probleem oli selles, et ainus koht täiendavate relvade paigaldamiseks oli tiibades. Igas tiivas, rattakoopa ja liistude vahel oli saadaval ainult üks koht, kus oli ruumi ainult ühele püstolile, kas 7,92 mm MG 17 kuulipildujale või 20 mm MG FF või MG FF/M kahurile.

          Bf.109 esimene versioon, millel olid tiibrelvad, oli C-1, millel oli igas tiivas üks MG 17. Vältimaks tiiva ümberkujundamist suurte laskemoona kastide ja juurdepääsuluukide mahutamiseks, töötati välja ebatavaline laskemoona etteandmine, mille käigus juhiti 500 padrunit sisaldav pidev rihm mööda rennid tiivaotsani, rulli ümber ja seejärel tagasi mööda tiiba, edasi ja alla relvapüss tiivajuureni, kus see jooksis ümber teise rulli ja tagasi relva juurde.

          Püstolitoru asetati pikasse suure läbimõõduga torusse, mis paiknes põrna ja esiserva vahel. Toru juhtis jahutusõhku ümber tünni ja retuusi, ammendades tiiva tagaosas olevast pilust välja. Paigaldus oli nii kitsas, et MG 17 tuuletõmbemehhanismi osad ulatusid klapistruktuuri loodud avausse.

          Palju pikem ja raskem MG FF tuli paigaldada kaugemale piki tiiba välimisse lahtrisse. Spargist lõigati läbi suur auk, mis võimaldas suurtükki varustada laskemoona etteandega varbast ettepoole, samal ajal kui õhuplokk ulatus tahapoole. 60-ringiline laskemoona trummel paigutati tiivajuurele lähemale, tekitades selle alumisele osale kühmu. Punnis oli väike luuk, mis võimaldas juurdepääsu trumli vahetamisele. Kogu relva saab hoolduseks eemaldada, eemaldades esiserva paneeli.

          Alates Bf.109F-seeriast ei kantud relvi enam tiibade sisse. Selle asemel laskis Bf.109F läbi propelleri võlli 20 mm relva.Muudatused ei meeldinud juhtivatele hävituslenduritele nagu Adolf Galland ja Walter Oesau, kuid teised, nagu Werner M & oumllders, pidasid kahe ninaga püstolit kahe tiivakahuri kaotuse hea kompenseerimiseks. Galland lasi oma Bf.109F-2 välja modifitseerida 20 mm MG FF/M automaatkahuriga, "/M" järelliide, mis oskab õhukese seinaga 20 mm Minengeschossi mürske tulistada, paigaldati igasse tiiba.

          Sisemise tiiva relvastuse asemel anti täiendavat tulejõudu 20 mm MG 151/20 kahurite paari kaudu, mis oli paigaldatud tiibade alla konformsetesse püstolikarpidesse. Konformilised relvakapid, välja arvatud laskemoon, kaalusid 135 kg (298 naela) ja ühe relva kohta anti 135 kuni 145 padrunit. Kogumass koos laskemoonaga oli 215 kg. Tiibade all olevate relvakappide paigaldamine oli lihtne ülesanne, mida üksuse soomurid said kiiresti täita, ja relvakapid vähendasid kiirust vaid 8 km/h (5 mph). Võrdluseks: sarnase relvastuse kahe 20 mm MG 151/20 kahuri paigaldatud kaal Fw.190A-4/U8 tiibade sees oli 130 kg (287 naela) ilma laskemoonata.

          Kuigi täiendav relvastus suurendas võitleja potentsiaali pommitaja hävitajana, mõjutas see halvasti juhitavust, vähendades selle jõudlust võitleja ja võitleja vahel ning rõhutades võitleja kalduvust lendamise ajal pendel-moodi kõigutada.

          Mõned projekteeritud Bf.109K-seeria mudelid, näiteks K-6, olid mõeldud tiibadesse kandma 30 mm (1,18 tolli) suurtükke MK 108.

          Nimetus ja hüüdnimed

          Algselt nimetas RLM õhusõiduki Bf.109 -ks, kuna kavandi esitas Bayerische Flugzeugwerke (sõna otseses mõttes "Bavarian Aircraft Works", mis tähendab "Bavarian Aircraft Factory", mõnikord lühendatud BFW, sarnane BMW -ga) 1935. aastal. ümbernimetatud Messerschmitt AG -ks pärast 11. juulit 1938, kui Erhard Milch lõpuks lubas Willy Messerschmittil selle ettevõtte omandada. Kõik pärast seda kuupäeva alguse saanud Messerschmitti lennukid, näiteks Me.210, pidid kandma tähist "Me". Vaatamata RLM -i eeskirjadele kasutati jätkuvalt Messerschmitt AG, RLM ja Luftwaffe'i sõja- ja kahjumiaruannete sõjaaja dokumentides mõlemat nimetust, mõnikord isegi samal lehel.

          Kõigil olemasolevatel lennukiraamidel, sealhulgas lõplikel K-4 mudelitel, on nende identifitseerimisplaatidel ametlik tähis "Bf.109". Eriti liitlased nimetasid seda lennukit rahvapärase nimetusega „Me.109”.

          Lennukit kutsusid nii operaatorid kui ka vastased sageli hüüdnimeks Messer. See nimi ei olnud mitte ainult tootja lühend, vaid ka saksakeelne sõna "nuga". Soomes oli Bf.109 tuntud kui Mersu, kuigi see oli algselt soome hüüdnimi Mercedes-Benzi autodele.

          Nõukogude lendurid hüüdnimega Bf.109 "kõhn" (khudoy), selle klanitud välimuse tõttu, võrreldes näiteks tugevama Fw.190 -ga.

          Nimed "Anton", "Berta", "Caesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" ja "Kurf & uumlrst" tuletati variandi ametlikust tähistusest (nt Bf.109G - "Gustav") "), mis põhineb Teise maailmasõja saksa õigekirja tähestikul ja mida kasutati ka teiste Saksa lennukikonstruktsioonide puhul. Luftwaffe töötajad andsid G-6 variandile hüüdnime Die Beule ("muhk/punn"), kuna see hõlmas 13 mm (.51 tolli) MG 131 kuulipildujate põlvkondadele iseloomulikke punnis katteid, eraldi Beule kaaned, mis kõrvaldati G-10 mudeli peenelt ümber kujundatud ülemise katte kasutuselevõtu ajaks.

          Rekordilised lennud

          Juulis 1937, vahetult pärast uue hävitaja avalikku debüüdi, osalesid kolm Bf.109B -d Flugmeetingi õhunäitusel Z & uumlrichis major Seidemanni juhtimisel. Nad võitsid mitmes kategoorias: esimene auhind kiirussõidus 202 km rajal, esimene auhind A -kategooria kategoorias rahvusvahelisel sõjalennukite Alpenrundflugil ja võit rahvusvahelises Patrouillenflug kategoorias. 11. novembril 1937 püstitas Messerschmitti peapiloodi dr Hermann Wursteri lennutatud Bf.109-V13, D-IPKY, mille mootoriks oli 1230 kW (1650 hj) võidusõidumootor DB.601R, maailma uue lennukiiruse rekordi. kolbmootorid kiirusega 610,95 km/h (379,62 mph), võites esmakordselt Saksamaa tiitli. Bf.109D -st teisendatuna oli V13 -le paigaldatud spetsiaalne võidusõidumootor DB.601R, mis võis lühikese aja jooksul toota 1230 kW (1650 hj).

          Heinkel, lasknud He.112 1936. aasta ideekonkursil tagasi lükata, projekteeris ja ehitas He.100. 6. juunil 1938 tabas Ernst Udeti lennutatud He.100-V3 rekordi kiirusega 634,7 km/h (394,4 miili). 30. märtsil 1939 ületas katsepiloot Hans Dieterle selle rekordi, saavutades He.100-V8-ga 746,61 km/h (463,92 mph). Messerschmitt aga saavutas peagi juhtpositsiooni, kui 26. aprillil 1939 püstitasid lennukiga Me.209-V1 lennanud Flugkapit & aumln Fritz Wendel uue rekordi 755,14 km/h (469,22 mph). Propaganda eesmärgil kandis masin nime Me.109R, mis viitab sellele, et see on lihtsalt üks standardse hävitaja variant, kuid tegelikult oli see võidusõiduk, millel oli Bf.109 -ga vähe ühist. Selle mootoriks oli DB.601ARJ, mille võimsus oli 1156 kW (1550 hj), kuid võimsus 1715 kW (2300 hj). See kolbmootoriga lennuki maailmarekord pidi kehtima kuni 1969. aastani, mil Darryl Greenamyeri muudetud Grumman F8F Bearcat, Conquest I, purustas selle rekordkiirusega 777 km/h (483 mph).

          Kui Bf.109 projekteeriti 1934. aastal Willy Messerschmitti ja Robert Lusseri juhitud meeskonna poolt, oli selle esmane roll kiire ja lühikese vahemaa pealtkuulaja. See kasutas oma aja kõige arenenumat aerodünaamikat ja kehastas täiustatud konstruktsiooni, mis oli oma kaasaegsetest ees. Sõja algusaastatel oli Bf.109 ainus ühemootoriline hävitaja, mida kasutas Luftwaffe, kuni Focke-Wulf Fw.190 ilmumiseni.

          Bf.109 jäi tootmisse aastatel 1937–1945 paljudes erinevates variantides ja alamvariantides. Peamised mootorid olid Daimler-Benz DB.601 ja DB.605, kuigi Junkers Jumo 210 töötas enamiku sõjaeelsete variantidega. Enim toodetud mudel Bf.109 oli seeria Bf.109G (enam kui kolmandik kõigist ehitatud Bf.109-dest oli G-6 seeria, 12 000 ühikut toodeti märtsist 1943 kuni sõja lõpuni).

          A-, B-, C- ja D-seeria esialgsed tootmismudelid olid varustatud suhteliselt väikese võimsusega, 670–700 hj (660–690 hj) Junkers Jumo 210 seeria mootoritega. Mõned nende varajaste lennukite prototüübid muudeti võimsamaks DB.600 -ks.

          Esimene suurem ümberkujundamine tuli koos E -seeriaga, sealhulgas mereväe variant Bf.109T (T tähistab Tr & aumlgerit või kandjat). Bf.109E ehk "Emil" tõi sisse struktuurimuudatused, et mahutada raskemat, kuid oluliselt võimsamat 1100 hj (1085 hj) Daimler-Benz DB.601 mootorit, raskemat relvastust ja suuremat kütusemahtu. Osaliselt selle piiratud 300 km (186 miili) lahinguraadiuse tõttu ainuüksi sisemisel kütusel, mis tuleneb selle 660 km (410 miili) laskeulatusest, tutvustasid hilisemad Es-variandid hävitaja-pommitaja tööks kere kere. pikamaa, standardiseeritud 300-liitrine (79 USA galloni) tilgutuspaak ja kasutas suurema võimsusega mootorit DB.601N. Bf.109E nägi esimest korda teenust "Condor Legioniga" Hispaania kodusõja viimases faasis ja oli peamine variant alates Teise maailmasõja algusest kuni 1941. aasta keskpaigani, kui Bf.109F selle puhta võitleja rollis asendas. . (Kaheksa Bf.109E-d pani Šveitsis 1946. aastal kokku Dornier-Werke, kasutades litsentseeritud õhusõidukeid, üheksas lennukiraam koostati varuosade abil.)

          Teine suurem ümberkujundamine aastatel 1939–40 sünnitas F -seeria. "Friedrich" kujundas tiivad, jahutussüsteemi ja kere aerodünaamika täielikult ümber ning selle mootoriks oli 1175 hj (1159 hj) DB.601N (F-1, F-2) või 1350 hj (1332 hj) ) DB.601E (F-3, F-4). Paljud pidasid seda Bf.109 arenduse kõrge veemärgiks, loobus F-seeria tiibkahurist ja koondas kogu relvastuse esiosa kerele, mille kohal oli paar sünkroniseeritud kuulipildujat ja üks 15 või 20 mm Motorkanone-tüüpi kahur. mootor, viimane tulistab silindripankade vahel ja läbi sõukruvi rummu, ise kaetud voolujoonelisema, pool-elliptilise kujuga ketrajaga, mis sobis paremini ümberkujundatud ümbrise voolujoonelisusega, loobudes Emili alamtüübi väiksemast koonilisest ketrajast. F-tüüp jättis välja ka varasema stabilisaatori tõstevarda mõlemal pool saba. F-alatüübi täiustatud aerodünaamilist konfiguratsiooni kasutasid kõik järgnevad variandid. Mõnda Bf.109F -i kasutati 1940. aasta Suurbritannia lahingu lõpus, kuid see variant tuli üldkasutusse alles 1941. aasta esimesel poolel.

          G-seeria ehk "Gustav" võeti kasutusele 1942. aasta keskel. Selle esialgsed variandid (G-1 kuni G-4) erinesid Bf.109F-st vaid väiksemate detailide poolest, eriti võimsama 1475 hj (1455 hj) DB.605 mootori poolest. Paaritu numbritega variandid ehitati kõrgmäestiku hävitajatena, millel oli survestatud kokpiti ja GM-1 võimendus, paarisarvulised aga ei olnud survestatud, õhu üleoleku hävitajad ja hävitajad-pommitajad. Olemas olid ka kaugluure fotovaliku variandid. Hilisemat G-seeriat (G-5 kuni G-14) toodeti paljudes variantides, täiendades relvastust ja varustades pakendatud, üldiselt tehases paigaldatud osade komplektidega, mida tuntakse Umr & uumlst-Baus & aumltze (tavaliselt Umbau), ja lisades "/U" järelliide õhusõiduki tähisele, kui see on paigaldatud. G-seeria jaoks olid saadaval ka R & uumlsts & aumltze tuntud põllukomplektid, kuid need ei muutnud õhusõiduki tähistust. 1944. aasta alguseks lisasid taktikalised nõuded MW-50 vee sissepritse ja suure jõudlusega ülelaadurid, suurendades mootori võimsust 1800–2000 hj (1775–1973 hj). Alates 1944. aasta algusest muudeti mõned G-2, G-3, G-4 ja G-6 kahekohalisteks koolitajateks, mida tuntakse kui G-12. Originaalse kokpiti taha lisati instruktori kabiin ja mõlemad olid kaetud pikliku klaasitud varikatusega.

          Bf.109 lõplik tootmisversioon oli K -seeria ehk "Kurf & uumlrst", mis võeti kasutusele 1944. aasta lõpus ja mille mootoriks oli kuni 2000 hj (1973 hj) mootor DB.605D. Kuigi väliselt sarnaneb hilise tootmise Bf.109G seeriaga, lisati sisse palju sisemisi muudatusi ja aerodünaamilisi täiustusi, mis parandasid selle tõhusust ja kõrvaldasid olemasolevad vead, hoides selle konkurentsivõimelisena viimaste liitlaste ja Nõukogude võitlejatega. Bf.109 suurepärane tõusumäär oli parem kui paljud liitlaste vastased, sealhulgas P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV ja Hawker Tempest Mk. V.

          Pärast sõda ehitati Bf.109 Tšehhoslovakkias kui Avia S-99 ja S-199 ning Hispaanias Hispano Aviaci & oacuten Ha 1109 ja 1112.

          Bf.109 kogutoodang oli 33 984 ühikut Sõjaaegne toodang (september 1939 - mai 1945) oli 30 573 ühikut. Võitlejate toodang moodustas 47% kogu Saksa lennukitoodangust ja Bf.109 moodustas 57% kõigist toodetud Saksa hävitajatüüpidest. Kokku ehitati sõjaeelsel ajal 1936 kuni 1939. aasta augustini 2193 Bf.109 A – E.

          Ligikaudu 865 Bf.109G derivaati toodeti sõjajärgselt litsentsi alusel kui Tšehhoslovakkia ehitatud lennukid Avia S-99 ja S-199, tootmine lõppes 1948. Hispaanias toodetud Hispano Aviaci & oacuten HA-1109 ja HA-1112 Buchonide tootmine lõppes 1958. aastal .

          Operatsiooni ajalugu

          Esimesed Bf.109A teenisid Hispaania kodusõjas. 1939. aasta septembriks oli Bf.109 -st saanud Luftwaffe peamine võitleja, kes asendas kahelennulisi hävitajaid, ning oli sõjalistel etappidel Wehrmachti õhu üleoleku saavutamisel abiks. Suurbritannia lahingu ajal suruti see eskortvõitleja rolli, mille jaoks see algselt ei mõeldud, ning seda kasutati laialdaselt hävitaja-pommitajana, aga ka foto-luureplatvormina. Vaatamata Suurbritannia vastuolulistele tulemustele, täiustatud Bf.109F kasutuselevõtuga 1941. aasta alguses, osutus tüüp taas tõhusaks võitlejaks Jugoslaavia sissetungi ajal (kus seda kasutasid mõlemad pooled), Kreeta lahing, operatsioon Barbarossa , sissetungi NSV Liitu ja Malta piiramist.

          1942. aastal hakati seda Lääne-Euroopas osaliselt asendama uue Saksa hävitajaga Focke-Wulf Fw.190, kuid see teenis jätkuvalt paljudes rollides idarindel ja Reichi kaitses. nagu Vahemere operatsiooniteatris ja Erwin Rommeli Afrikakorpsiga. Seda varustati ka mitmete Saksamaa liitlastega, sealhulgas Soome, Ungari, Rumeenia, Bulgaaria, Horvaatia ja Slovakkia.

          Bf.109 -ga tehti rohkem õhutappe kui ükski teine ​​Teise maailmasõja aegne lennuk. Paljud õhuvõidud saavutati 1941. aastal operatsiooni Barbarossa ajal halvasti koolitatud ja halvasti organiseeritud Nõukogude vägede vastu. Nõukogude võim kaotas sel ajal 21 200 lennukit, umbes pooled võitluseks. Kui nad tulistatakse alla, võivad Luftwaffe piloodid sõbralikule territooriumile maanduda või langevarjuga langeda ja uuesti võitlema minna. Hiljem sõjas, kui liitlaste võidud hakkasid võitlust lähendama ja seejärel Saksamaa territooriumile, pakkusid pommirünnakud Luftwaffele palju sihtmärke. See ainulaadne sündmuste kombinatsioon-kuni 1944. aasta varakult toimus suur muutus Ameerika võitlejate taktikas, mis andis USAAF-ile pidevalt päevavalguse üleoleku Reichi üle-tõi kaasa kõigi aegade kõrgeima individuaalse piloodi võidu. Sada viis Bf.109 pilooti omistati 100 või enama vaenlase lennuki hävitamisele. Nendest meestest kolmteist tabas üle 200 tapmise, kaks aga üle 300. Kokku arvestati selle pilootrühma arvele kokku ligi 15 000 tapmist. Kuigi Luftwaffe'is ei olnud ametlikku "ässa" staatust (mitteametlikult kasutati mõistet "ekspert" (kogenud piloot) sõltumata tema tapmiste arvust), kasutades liitlaste määratlust viis või enam tapmist saanud pilootidest rohkem kui 2500 Luftwaffe hävituslendureid peeti II maailmasõjas ässadeks. Nõukogude vastu pretendeerisid Soome lennanud Bf.109G-d võiduseisule 25: 1. Bf.109 jäid pärast II maailmasõda paljudeks aastateks välisteenistusse. Šveitslased kasutasid oma Bf.109G -sid juba 1950ndatel. Soome õhujõud lahkusid oma Bf.109G -st alles märtsis 1954. Rumeenia kasutas oma Bf.109 -sid kuni 1955. Hispaania hispaanlased lendasid veelgi kauem. Mõned olid teenistuses veel 1960ndate lõpus. Nad esinesid filmides (eriti Suurbritannia lahing), mängides Bf.109Es. Mõned Hispano lennukid müüdi muuseumidele, mis ehitasid need ümber Bf.109 -deks.

          Pange tähele, et see loend sisaldab operaatoreid, kes kasutasid Bf.109 -sid aktiivses teenistuses või võitluses. See ei hõlma Ameerika Ühendriike, Ühendkuningriiki ja Nõukogude Liitu, kes kõik käitasid katsetamiseks ja hindamiseks vähesel määral tabatud õhusõidukeid,

          • Bulgaaria: Bulgaaria õhujõud opereerisid 19 lennukit E-3 ja 145 G-2/-6/-10.
          • Horvaatia: Zrakoplovstvo Nezavisne Dr žave Hrvatske opereeris üle 50 Bf.109, sealhulgas E-4, F-2, G-2/-6/-10 ja Ks.
          • Tšehhoslovakkia: Tšehhoslovakkia õhujõud opereerisid vallutatud lennukeid ja jätkasid pärast sõda Avia S-99 nime all Messerschmitt Bf.109G-de ehitamist, kuid lõppesid peagi Bf.109 Daimler-Benz DB.605 mootoriga, kuna paljud olid plahvatuse ajal hävinud. ladu Kr & aacutesn & eacute Breznos.
          • Soome: Soome õhujõud tellisid Saksamaalt 162 lennukit (48 G-2, 111 G-6 ja kolm G-8), kuid 3 hävisid transiidi käigus, jättes FAFile 159 Bf.109. FAF-i piloodid saavutasid aastatel 1943–1944 663 õhuvõitu Bf-109 G-ga ja kaotasid lahingus 34 (20 tulistasid alla vaenlase lennukid). 23 olid võitlusvälised kaotused ja muud mahakandmised. 102 Bf-109 G elas sõja üle.
          • Natsi -Saksamaa: Luftwaffe oli Bf.109 peamine operaator.
          • Ungari: Ungari kuninglikud õhujõud opereerisid 3 D-1, 50 E-3/-4, 66 F-4 ja

          Tehnilised andmed Messerschmitt Bf.109G & ldquoGustav & rdquo [3]

          1. Fotod: John Shupek, Autoriõigus ja koopia 2001, 2002 Skytamer Images. Kõik õigused kaitstud
          2. Fotod: Jim Hough, 20.02.2004

          Autoriõigus ja koopia 1998-2018 (meie 20. aasta) Skytamer Images, Whittier, California
          KÕIK ÕIGUSED KAITSTUD


          Messerschmitt Bf 109G - ajalugu

          Komplekt on hallitud ja üsna kõvast plastikust. Paneelijooned on teravad ja peenelt graveeritud. Paljude erinevate allikate kohaselt on mudel leidnud mõõtkavas ja kujus täpse, arvan, et see on selle tüübi parim mudel selles skaalas. Kõrge sabaga Bf 109G-14 saab kastist ehitada väina, kuid komplekt sisaldab ka kõiki vajalikke osi kõrge sabaga Soome Bf 109G-6 ehitamiseks. Komplektis on mõlemad varikatustüübid, mida kasutati Bf 109G -s, varem tugevalt raamitud ja hiljem selge nägemisega Erla haube varikatus (nimetatakse ka Gallandi varikatuseks). Mõlemat varikatustüüpi kasutati lennukites G-6 ja G-14. Komplekti kuuluvad ka tiibpüstolid (kasutatakse G-6-s), kaks erinevat tüüpi langetuspaaki, kaks erinevat tüüpi rooli ja mõned muud osad, mida kasutati varasemates Hasegawa Bf 109 komplektides.

          Kiti tiivad on eelmisest Hasegawa Bf 109F komplektist, sellel tüübil olid ümmargused rattakoopade avad. Koostamisjuhend aitab teil plastikust lahti lõigata, et rattakoopad oleksid Bf 109G jaoks sobivad. Samal põhjusel peate tiibade ülemistele osadele kirjutama ka kaks uut paneelijoont, seda soovitatakse ka ehitusjuhendis. G-6 ja G-14 lennukites kasutatavate suuremate rataste tiibade ülemisel küljel olevad muhud on eraldi osad. Väljast vaadates näevad nad välja õiged. Aga kui soovite oma mudelit altpoolt vaadata, peaksid muhud olema õõnsad. Tegin oma mudelisse selle väikese täienduse ja lisasin rattakoopadesse ka venitatud spruust valmistatud ribid. Kui soovite oma mudelit kujutada klapidega allapoole, on klapide ülemises servas märkimisväärne samm. Päris lennukitel polnud sammu, nii et see tuleks eemaldada. Sammude vähendamiseks kulub paar minutit.

          Kuna ma ehitasin Soome kõrge sabaga G-6 koos Erla-haube varikatusega, tuli mudelis mõned muudatused teha. Kõige nähtavam on kaks rooli välist trimmiklappi, mis tuleb eemaldada, Soome G-6-l neid polnud. Komplektis on kahte tüüpi püstolianne eesmise kaane jaoks. Mõlemat tüüpi kasutati soome Bf 109G-6 (osad B1 ja E1). Kasutasin oma mudelil osa E1, sama tüüpi püstolitoru on näha kõrge sabaga G-6 pildil raamatul "Suomen Ilmavoimien Historia 6". Mõnel Soome kõrge sabaga G-6 piltidel on horisontaalsete liftide väikesed liistud, nii et need (osad G1 ja 2) peavad olema väiksemad, seda on kirjeldatud ka ehitusjuhendis. Kokpiti vasakult küljelt tuleb eemaldada kaks väikest sulgu, need olid vihmavarjuhoidjad Bf 109G troopilisest versioonist. Samuti tuleb tagumise kere paremalt küljelt kustutada kaks luukide arvu 3 ja 4 vahel olevat luuki. Vähesed Soome lennukid olid Bf 109G-6/ Trop, millel oli suurem õlipump, mis põhjustas väikese kühmu ja õhukulbi Mg 131 punnis esiosa paremale poole. Komplekt sisaldab osi ka selle versiooni tegemiseks. Nii et vaadake oma viiteid!

          Cockpit on üsna hea otse karbist, kuigi see ei pruugi "kokpitisõltlaste" ootusi täita.Ma ei ole ise mingisugune kokpitisõltlane ja oleksin saanud kasutada oma mudeli komplekti juhikabiini, kui ma poleks ostnud Tmi-lt Airese vaiguga kokpiti ja fotodega söövitatud komplekti. Kuivalaineni veebipood juba ammu. Airesi vaiguga kabiini külgseinad on 1,5 mm lühemad kui komplekti omad, nii et pidin pilootide istme taga horisontaaltasapinda ("mütsiriiulit") pikendama, et vältida nähtavat künnist piloodi istme ülaosa ja "mütsiriiul". Kiti relv on Revi 12, G-6 lennukitel aga Revi 16. Tegin uue relvapildi internetist leitud fotode järgi. Aires PE osa asemel kasutati Kiti armatuurlauda. Lisasin kabiini tagaseinale luugi ja horisontaalse riba, mis komplektist puuduvad (vaadake "poolelioleva töö pilte"). Luuk oli fotode järgi paberist ja see liimiti CA -liimiga. Esimest korda kasutasin oma mudeli peal Eduardi värvitud turvavöid.


          Komplekti kuuluval kleebiste lehel on märgistused kahele Saksa G-14 lennukile. Eric Hartmanni valge talvise kamufši mäele on ninale maalitud tema kuulus must tulp. Teine on III / JG 7 lennuk ebatavalises RLM 75 /75 /82 kohakavas.

          Parim skaala Bf 109G-6 või G-14 täna turul.


          Willy Messerschmitti Bf 109 oli Luftwaffe etalonvõitleja kogu Teise maailmasõja ajal. See oli enamiku Saksa ässade mägi ja tappis rohkem kui ükski teine ​​lennuk. Maj Erich Hartmann oli kõige edukam äss Bf 109 -ga 352 tapmisega. Maailma parim väravakütt kogu aeg!

          Prototüüp Bf 109V2 võitis 1936. aastal Saksa õhuministeeriumi (RLM) välja kuulutatud hävitajate võistluse ja valiti Luftwaffe esmaklassiliseks ühemootoriliseks hävitajaks. Esimene tootmislennuk Bf 109B-1 "Berta" (toodeti 341 lennukit) lendas oma esimese lennuga juulis 1937. 39 B-1 saadeti Hispaania kodusõda. 1938. aastal võeti kasutusele mudelid Bf 109C-1 "C sar" (toodeti 58 lennukit) ja Bf 109D-1 "Dora" (toodeti 647 lennukit), neil oli Junkers Jumo 210 mootor nagu ka B-mudelitel, kuid selle uusimad versioonid.

          Esimene Bf 109E "Emil" uue Daimler-Benz DB 600-seeria mootori (1100 hj) ja 3-labalise muutuva sammuga propelleriga tuli tootmisse 1938. aasta lõpus. See oli relvastatud kahe kere külge kinnitatud kuulipildujaga ja kaks tiivale paigaldatud suurtükki ja sellest sai sõja esimestel aastatel Luftwaffe peamine võitleja. Bf 109 B, C, D ja E versioonid võtsid Legion Condoriga osa Hispaania kodusõjast.

          Teise maailmasõja alguseks oli Luftwaffe varustanud kõik oma hävitusüksused (Jagdgeswader JG) Emilsiga. Me Bf 109E ja Luftwaffe suurim katsumus oli Suurbritannia lahing 1940. aasta juulis - septembris. Bf 109E osutus Hawkeri orkaanist paremateks võitlejateks ja oli umbes sama hea kui varajane Supermarine Spitfire. Halvemat paindlikkust kompenseeris parem tõusutempo ja mootori parem töökindlus, millel oli otsepritsega kütusesüsteem ja millel ei olnud probleeme negatiivsete G-jõududega. Valdav enamus 1172 lennukist, mille RAF hävitajate juhtkond lahingu ajal kaotas, olid Bf 109E ohvrid. Luftwaffe kaotas 1792 lennukit, millest 610 olid Bf 109E tüüpi.

          Pärast Bf 109E järgmine põhiversioon aastatel 1941 - 42 oli Bf 109F "Fredrik". See oli täielikult ümber kujundatud lennuk ja paljud piloodid pidasid seda tüüpi arengu tipuks. See oli peamine võitlejatüüp, kui Saksamaa ründas Nõukogude Liitu ja Aafrika teatrit. 1942. aasta suve lõpus võeti kasutusele Bf 109G "Gustav". Sellel oli palju alatüüpe ja see oli Bf 109 kõige enam toodetud versioon. See oli sõja lõpuni Luftwaffe selgroog.

          Bf 109K "Kurt" oli lõpptoode ja teine ​​katse kõrvaldada tootmise kitsaskohad. Kui võimsam DB605D mootor jõudis seeriatootmisse, prooviti kõiki G-14 ja G-10 täiustusi ühendada üheks mudeliks. Väliselt oli K-mudel peaaegu sarnane G-10-ga. Märkimisväärsed erinevused võrreldes G-10-ga olid sissetõmmatav tagaratas, millel olid uksed ja pearataste rattakoti kaaned. Standardvarustuses tehti laiemad põhirattad ja suured ristkülikukujulised ülemised tiivaotsad. K-4 relvastati kahe 13 mm kuulipildujaga MG 131 ja ühe 30 mm kahuriga MK 108. Püssi ummistusprobleemid lahendati lõpuks. K-4 oli kiireim seeriaviisiliselt toodetud Bf 109 mudel, mis saavutas kiiruse 728 km/h. Tarneid Luftwaffe üksustele alustati oktoobris 1944 ja lõppes aprillis 1945. Kõik 700 lennukit ehitati.

          Bf 109H oli kõrgmäestikus hävitaja, mis põhines F-mudelil ja DB 601E mootoril. Sellel oli pikem ajavahemik ja GM-1 võimendussüsteem. Selle maksimaalne kiirus 10100 meetri kõrgusel oli 750 km/h. Tüüp ei jõudnud seeriatootmisse. Bf 109T põhineb E-mudelil ja on mõeldud Saksa lennukikandjale "Graf Zeppelin", mis ei realiseerunud. Sellel olid pikemad kokkuklapitavad tiivad ja konks kanduri maandumiseks. Sellel oli ka võimalus kasutada õhkutõusmisel katapulti. Kui Graf Zeppelin tühistati, toimetati lennukid Luftwaffe maismaaüksustesse. Aastatel 1939 - 41 toodeti 70 eel- ja tootmismasinat.



          Bf 109G töötati välja mudelist Bf 109F 1942. aastal uue Daimler-Benzi 1475 hj DB 605 A mootori ümber. Õhusõja diktaat sundis disainereid ohverdama juhitavust ja manööverdusvõimet, et suurendada maksimaalset kiirust. Võimsama mootori tõttu oli vaja kohalikku tugevdamist, mis suurendas kaalu. Tiibade koormus suurenes ja manööverdusvõime vähenes F-mudeliga võrreldes vähe. Kuid Bf 109G -l oli väga hea ronimiskiirus ja see oli väga stabiilne relvaplatvorm. Bf 109G oli Luftwaffe päevahävitusüksuste tõeline tööhobune, kuna 10 põhivariandis ehitati üle 10 000 lennuki. G-mudelitel oli võimalus kasutada palju erinevaid teisenduskomplekte "Rustsatze". Enim kasutatud neist oli R-1, mis oli pommiraam SC 250 pommile, R-2 oli pommiriiul neljale SC 50 pommile, R-3 oli 300-liitrine väline kütusepaak, R-5 kaks MK 108 30 mm kahur gondlid tiibade all, R-6 kaks Mg 151/20 20 mm kahur gondlit tiibade all, R-7 DF-loop antenn. "Rustsatze" varieerus vastavalt Bf 109G alatüüpidele. Siin on lühitutvustus Bf 109G alatüüpidest ja nende olulisematest omadustest.

          Bf 109 G-0
          12 eelprojektsioonilennukit varustati mootoriga DB601E, kuna DB605 hilines 1941. aasta lõpus.

          Bf 109 G-1
          Kõrgvõimeline võitleja survestatud kabiiniga ja GM-1 dilämmastikoksiidi võimsuse suurendamise süsteemiga. Teenistuses alates maist 1942.

          Bf 109 G-2
          Rõhuta versioon ilma GM-1 võimendussüsteemita. Oli tootmises koos G-1-ga. Teenistuses alates aprillist 1942.

          Bf 109 G-3
          Survestatud versioon. Põhirattad ja tagaratas suurenesid. Tiibade ülaosale lisati kühm, et kohandada suurenenud ratta rehvimõõtu. Tagaratta avasse lisati väline jäik. Tagaratta tagasitõmbamisseade oli peaaegu alati lukustatud ja varustatud kummist tolmukattega.

          Bf 109 G-4
          G-4 oli identne G-3-ga, välja arvatud see, et sellel puudus rõhk. Seda kasutati laialdaselt luureülesannetes. Nimetuse G-4 /R2 all kustutati mootorile paigaldatud MG 151/20 ja kere paigaldati tagumise tiiva juure taha. Tavaliselt kanti 300 -liitrist tilgapaaki. G-4 /R6 oli esimene laialdaselt toodetud Gustav, mis kasutas 20 mm MG 151 /20 suurtükke tiibade all olevates gondlites.

          Bf 109 G-5
          Survestatud versioon. Esimene G-mudel, mis oli varustatud 13 mm kaanega paigaldatavate kuulipildujatega MG 131, seetõttu oli sellel esiklaasi ees kaks kühmu. G-5 standardis G-3-s kasutusele võetud uued odavamad töödeldud rattad ja suuremad rehvimõõdud. Tagaratta süvendile lisati metallplaatkate ja tagaratta oleole paigaldati kummist tolmukate. GM-1 powerboost süsteem sai praktiliselt standardiks. Tootmistsükli jooksul tehti G-5-le täiendavaid täiustusi. Tutvustati lühikest antennimasti ja uut pilootsoomust, mis koosnes paksust soomustatud klaasist. Mõnel hilise tootmise masinal oli kõrge puidust rool. Vähesed lennukid olid varustatud DB 605AS mootoriga, millel oli suurendatud ülelaadur ja pikem voolujooneline mootorikaas ilma tüüpiliste kahe punnita. Lennukid said tähise G-5 /AS ja neile paigaldati kõrge puidust rool. Lennukeid ehitati vaid vähe.

          Bf 109 G-6
          Survestamata versioon. Ainus väline erinevus G-6 ja G-5 vahel oli väike värske õhu sisselaskeklaas, mis leiti mõlemalt poolt esiklaasi. G-6 oli kõigist G-versioonidest kõige olulisem ja toodetud. Teenistuses 1943. aasta algusest kuni sõja lõpuni. Varajase tootmise lennukitel oli kõrge raadiomast ja tugevalt raamitud varikatus, selge nägemisega "erla haube" varikatus (ekslikult nimetati Gallandi varikatuseks) ja lühike antennimast kasutati laialdaselt väga hilja toodetud lennukites. Kõrget puusaba kasutati laialdaselt ka G-6-l. Enamikul G-6 lennukitel olid suunaotsija antennid (DF), varikatuse taga olev ümmargune silmusantenn ja IFF-antenn (tuvastussõber või vaenlane). Jahutusprobleemide vähendamiseks oli Me 109G-6/Tropil suurem õlipump ja väike õhuklapp vahetult Mg 131 punnis korpuse paremal küljel. Nagu G-5, olid mõned G-6 õhusõidukid varustatud ka ülelaadimisega DB 605AS mootoriga, mille tulemuseks olid asümmeetrilised "rafineeritud" kaaned.

          Bf 109 G-7, G-9 ja G11
          Numbrid G-7, G-9 ja G-11 olid reserveeritud survestatud versioonidele, mida kunagi ei toodetud.

          Bf 109 G-8
          Fotoluurevõitleja, mis on varustatud kahe kere külge kinnitatud kaameraga ja ühe tiiva külge kinnitatud kaameraga vasakul tiival. Mootorile paigaldatud MG 151/20 kahur kustutati sageli.

          Bf 109G-12
          Kahekohaline treeneri versioon. Lennukid muudeti G-2, G-4 ja G-6 lennukiraamidest. G-12 ei olnud nii edukas, kui loodeti, ja 900 G-12 lennukist, mis olid kavandatud alla 100, valmis.

          Bf 109 G-14
          Bf 109G-14 toodeti pärast G-6, kui G-10 hilines kuni DB 605D mootori tootmiseni. Olemasolevate hävitajate tootmise probleemide ja kitsaskohtade lahendamiseks ning toodangu suurendamiseks moodustati spetsiaalne hävitajate staap "Jager Stab". G-14 oli selle komitee esimese katse tulemus ratsionaliseerida 109G paljusid võimalusi ja variante, mis pidurdasid lennuki maksimaalset tootmist. G-14 on standardiseeritud kõrgel puusabal, millel on kaks välist trimmisabat ja üks sisetükk, varikatus "Erla haube" ja MW-50 võimendussüsteemiga DB 605AM või AMS mootor. Peaaegu kõigil õhusõidukitel olid standardrattad ja -rehvid (G-6), kuid mõnel hilisemal toodetud lennukil olid laiemad põhirattad ja rehvid. G-5 ja G-6 troopilises versioonis ilmunud suurema õlipumba väike generaatori jahutuskübar ja punn olid standarditud G-14-l. Valdav enamus G-14 õhusõidukeid toodeti tilguti pakiraamiga nimetuse G-14/R-3 all. Mõni luurelennuk G-14 ehitati nimetuse G-14/R2 all. Mõned G-14 lennukid said DB 605AMS mootori ja neid kasutati palju laiemalt kui varasemaid tüüpe. Selle välimus erines selle poolest, et see kasutas uut, suurema mahutavusega ninaõli jahutit, mille tulemuseks oli sügava sektsiooni kate ja asümmeetrilised "rafineeritud" kaaned.

          Bf 109 G-10
          Õhusõja standardid olid tõusnud ja Bf 109G oli muutunud ülekaaluliseks ja liiga aeglaseks. Püüdes 109G kiirust suurendada, töötati välja mootor DB 605D. Sarnaselt DB 605AS -ga suurendati ka DB 605D ülelaaduri suurust ja suurendati ka tihendusastet. MW 50 võimendus säilitati ja selle tulemusena oli G-10 kogu G-seeria kiireim. DB 605D kasutas rafineeritud ümbrist, laiendatud ülelaaduri sisselaskeava, sügavamat õlijahutit ja laiemaid propelleri plaate, mis kõik ilmusid mudelil G-14 /AS. Laienenud õlivannide ja nukkvõlli katete tõttu oli ka mõlemal pool alumist ümbrist kaks punnitust. Mõned G-10 tootmismudelid said tiivad normaalse suurusega rattakoopade punnidega ja G-6 / G-14 tüüpi rehvidega. Nendel lennukitel oli ka pikk võll, fikseeritud tagaratas ja roolil puudusid välised trimmiklapid. Teised G-10 lennukid said suuremad ja laiemad põhirattad, mille tiivad olid suurte pealmise ristkülikukujulise rattakoopaga. Nendel lennukitel oli kaks välimist, fikseeritud rooli trimmisõlme ja tavalised lühikesed fikseeritud tagarattad. G-10 anti üksustele välja 1944. aasta varasügisel.

          Bf 109 G-16
          Viimane kõigist G-versioonidest. Tugevalt soomustatud maapealne ründelennuk, ei hakanud kunagi tootma.

          Bf 109G Soomes
          Finlad soetas Saksamaalt aastatel 1943 ja 1944 30 hävitajat Bf 109G-2 ja 129 Bf 109G-6. Bf 109G oli Soome õhujõudude ainus kaasaegne hävitaja Nõukogude Liidu massirünnaku ajal Karjala lahe ääres 1944. aasta juunis ja juulis. Soome piloodid võitlesid suurema arvu lennukite vastu ja saavutasid lühikese aja jooksul silmapaistva arvu tapmisi. Soome edukaim äss oli ltm. Ilmari "Illu" Juutilainen, saavutades 94 tapmist, millest 59 löödi Bf 109 Gustavis. Ta on kõigi aegade kõrgeima skooriga mitte-saksa/austria piloot ja tema lennukeid pole kunagi õhuvõitluses tabanud.


          Nils Edward "Nipa" Katajainen sündis Helsingis 31. mail 1919. Teda huvitas lennundus juba noorest peast. Temast sai paljulubav purilennupiloot enne sõja puhkemist 1939. aastal. Ta võeti 1940. aastal välja ja koolitati allohvitseride lenduriks. 1941. aasta algul viidi ta Brewsteri väljaõppele HLeLv 24 -sse. Kütusepuuduse tõttu lükkus tema esimene lend siiski edasi 1941. aasta juunini. Katajainen osutus heaks piloodiks ja ta määrati 3. lennule, et lennata tiivalasena Sgt. Lauri Nissinen.

          Katajaineni karjäärile oli iseloomulik õnnetuste ja kahjude sagedus. Juulis 1941, enne sõja puhkemist, kaotas ta õhkutõusmisel oma BW teise veermiku jala. Ta maandus edukalt ühel rattal ja tiivaotsal ning mehaanikud parandasid lennuki baasis ühe nädalaga.

          Oma esimese võidu sai ta 28. juunil 1941 Lõuna-Soome üle ühe SB-2 pommitaja tulistamisel. Kuid pommipildujal õnnestus oma hävitaja mootor kahjustada, nii et Katajainen pidi baasi tagasi pöörduma.

          1941. aasta oktoobris toimunud luurelennul kahjustas vaenlane AA Brewsteri mootorit uuesti nii tõsiselt, et mootor seiskus esialgu õhus. Käsipumbaga kütusesüsteemis survet avaldades ja täitmispumpa kasutades õnnestus Katajainenil mootor taaskäivitada. Samuti suutis ta säilitada piisavalt jõudu, et BW lonkama saaks Mantsi puulatvades. Pika aeglase tagasilendu ajal tekkis tal vastumeelsus männivaigu lõhna vastu: ta oli lennanud nii madalalt, et metsahais täitis kokpiti.

          Kui asus Solomannis, viis Katajainen 1942. aasta alguses oma BW pärast remonti katselennule. Mootor ebaõnnestus õhkutõusmisel. "Nipa" pööras tagasi, kuigi temal polnud piisavalt kiirust. BW kukkus konarlikul maandumisel üle ja sõukruvi sai vigastada.

          Ka Katajainenil olid edukad lahingud: augustiks 1942 oli tema tulemus 13. Seejärel viidi ta seletamatult üle LeLv 6 -sse, et teda pommipilootiks koolitada! LeLv 6 oli varustatud sõjasaagiga SB-2 pommitajatega, mida kasutati allveelaevade ja mereluure ülesannete täitmiseks. Tema kõrgel kohal olevad sõbrad alustasid salajast kampaaniat, et ta LeLv24-sse tagasi saata, kuid ta pidi kuus kuud Läänemere kohal lennutama luure- ja allveelaevavastaseid patrulle SB-2 lennukitega.

          Katajainen oli tagasi LeLv 24 -s 1943. aasta alguses. 6. juunil 1943 sai ta tegevuses haavata. Vaenlase 20 mm kest plahvatas oma Brewsteri tiivas Soome lahe kohal. Ta sai ühest haavast üsna tõsiselt haavata. Tal õnnestus baasi naasta, kuid ta viibis nädalaid haiglas ja talle anti mitmeks kuuks taastumispuhkus. Selle aja jooksul abiellus ta.

          "Nipa" Katajainen naasis lõpuks teenistusse ja alates 27. veebruarist 1944 oli ta Messerschmitti koolitusel. Pärast briifingut tõusis ta oma esimesele lennule, kuid õhkutõusmise lõpus hakkas hävitusmootor suitsetama: see põles. Ta käskis raadio kaudu teha kõhulihase. See õnnestus tal ja Mina jäin ellu. Leiti, et mootor oli varem kahjustada saanud ja see juhtus ebaõnnestuma just siis, kui Katajainen lendas.

          Nädal hiljem oli tal teine ​​katse. Õhkutõusmisel laotas tuulehoog Meile õhkutõusmisel pimestava lumeekraani. Katajainen ei näinud, kuidas ta veidi vasakule triivis, ja vasak tiib jäi raja äärde lumekaldasse. Katajainen pidi startima liiga väikese kiirusega. Me jäi seisma ja kukkus kokku. Lennuk oli täielik kaotus, kuid see ei süttinud. Katajainen sai aju põrutuse ja oli mitu kuud maas.

          Toibudes sai Katajainen oma eskadronikaaslastelt kirja: tulemas on palju tegevust. Ta läks tervisekontrolli ja leiti lennukõlbulikuks juunis 1944. Tema kolmas katse lennata lennukiga Bf 109 oli edukas.

          Kui tarniti asenduslennukeid Bf 109, jätkas Katajainen võitude jada 21. juunil 1944. Järgmise kümne päeva jooksul tulistas ta alla 17 vaenlase lennukit, saades kogupunktiks 35. Nädal hiljem (28. juunil) oli ta Hans Windi tiivajuht oma viimasel lennul.

          3. juulil 1944 lendas Katajainen vaenlase AA lõksu, jälitades madalal kõrgusel Il-2M moodustist. Vaenlane sai 23 mm löögi "MT-462" mootori jahutussüsteemis. Hea õnne korral õnnestus tal vigastatud lennuk üle esiosa viia ja teha kõht põllule maandumiseks, mootoris keeb glükool.

          Kaks päeva hiljem saadeti Katajaineni lend kaitsma Soome pommitajaid, kes ründasid Viipuri lähedal vaenlase laevu. Katajainen tulistas ühe Yak-9 alla, kuid siis plahvatas tema paremas tiivas laevalt tulistatud 40 mm kest. Seal oli sakiline auk, millest mees sai oma pea läbi ajada. (Vastavalt raamatule "Suomen Ilmavoimien Historia 21 - Lendavad rüütlid - [Keskinen, Stenman] tabati suurtükikaanet tema soomuki pihta ja see lõi ta peaaegu välja. [Jari Juvoneni märkus])." Mina "oli teistes osades tugevalt kahjustatud. ka mootor. Mootor hakkas suitsema ja kütuseaurud tungisid kokpitisse, muutes piloodi rogakaks. Ta võttis kursi Lappeenranta. Katajainen oli baasile lähenedes pool teadvuseta. Ta kõht maandus kiirusega 500 kmh. löök Me tegi 200 m põrget, seejärel teist lööki, siis 100 m põrget. Kolmanda löögi korral liikus lennukikärul ratas, kõigepealt rebiti tiivad ja seejärel mootor. Kui hävitaja vrakk peatus, läksid maapealsed meeskonnad vaatama mis jäi piloodist alles. "Nipa" leiti rusude vahelt elusana, kuid teadvuseta. Ta naasis korraks teadvusele, kui talle anti esmaabi ja kol. ltn. Magnusson andis talle teenetemärgi. Ta viidi Mikkeli haiglasse ta kohtus oma sõbra Hans Windiga.

          Pärast sõda Nõukogude Liiduga oli Katajainen demobiliseeritud 10. novembril 1944 vanemveebel. Tema koguskoor oli 196 missiooni jooksul 36 võitu. 1944. aasta detsembris anti talle Mannerheimi rist.

          Ta töötas kuni pensionile jäämiseni Helsingi linna riigiteenistujana. Ta suri Helsingis 1997.


          Väike ajalugu Messerschmitt Bf 109

          Messerschmitt Bf 109 (Wikipedia)

          Messerschmitt Bf 109 oli Saksa Teise maailmasõja aegne hävituslennuk, mille projekteeris Willy Messerschmitt 1930. aastate alguses. See oli ajastu üks esimesi tõelisi kaasaegseid võitlejaid, sealhulgas selliseid funktsioone nagu metallist monokokk-konstruktsioon, suletud varikatus ja sissetõmmatav telik.

          Bf 109 toodeti suuremas koguses kui ühtegi teist hävituslennukit ajaloos, kokku toodeti kuni aprillini 1945 33 984 ühikut. Võitlejate toodang moodustas 47% kogu Saksa lennukitoodangust ja Bf 109 moodustas 57% kogu Saksa lennukist toodetud hävitajatüüpe. Kokku ehitati sõjaeelsel perioodil 1936 kuni 1939. aasta augustini 2193 Bf 109 AE. Sõjajärgselt toodeti umbes 865 Bf 109 derivaati Tšehhoslovakkia ehitatud Avia S-99 & amp S-199 ja Hispaania Hispano Aviaci HA-1109 ja HA-1112 Buchons.

          Bf 109 oli Luftwaffe hävitusjõudude selgroog Teises maailmasõjas, kuigi seda hakkas osaliselt asendama Focke-Wulf Fw 190 aastast 1941. Algselt peeti pealtkuulajaks, töötati see hiljem välja mitme ülesande täitmiseks, olles pommitajate saatja, hävituspommitaja, päeval, öösel. iga ilmaga hävitaja, pommitajate hävitaja, maapealsed ründelennukid ja luurelennukid. Kuigi Bf 109 -l oli nõrkusi, sealhulgas lähimaa ja keerulised õhkutõusmis- ja maandumisomadused, püsis see liitlaste hävituslennukitega konkurentsis kuni sõja lõpuni.

          Lennuk teenis sõja ajal mitmete riikidega ja mõnega ka pärast aastaid. Lennukiga Bf 109 lennutasid Teise maailmasõja kolm enim skoorinud võitlejaässat, kellele omistati Jagdgeschwader 52-ga lendamisel 928 võitu, peamiselt idarindel, samuti Põhja-Aafrika kõrgeima punktisumma saksa äss. Kampaania, mis nõudis kõiki oma 158 võitu Lääne -liitlaste lendurite vastu. Sellega lendasid ka kõrge skooriga mitte-sakslaste ässad, eriti Soomest, Rumeeniast, Horvaatiast ja Ungarist.


          Algselt nimetas lennuk Reichsluftfahrtministerium (Saksa lennundusministeerium, RLM) lennukiks Bf 109, kuna kavandi esitas ettevõte Bayerische Flugzeugwerke. Seltskond siiski oli ümbernimetatud Messerschmitt AG pärast juulit 1938, kui Erhard Milch lõpuks lubas Willy Messerschmittil ettevõtte omandada. Seejärel pidid kõik pärast seda kuupäeva alguse saanud Messerschmitti lennukid, näiteks Me 210, kandma tähist "Mina". Vaatamata RLM -i eeskirjadele kasutati jätkuvalt Messerschmitt AG, RLM ja Luftwaffe'i sõja- ja kahjumiaruannete sõjaaja dokumentides mõlemat nimetust, mõnikord isegi samal lehel. Kõiki olemasolevaid lennukiraame kirjeldatakse identifitseerimisplaatidel "Bf 109", kaasa arvatud lõplikud K-4 mudelid, välja arvatud Erla Flugzeugwerke poolt algselt ehitatud või uuesti paigaldatud õhusõidukid, mis mõnikord kandsid stantsimist Me 109. & quot; Mina-109 & quot; hääldatakse tavaliselt saksa keeles, nagu võib öelda hundert-neun (& nelisada üheksa), samas kui ingliskeelsed ütlevad tavaliselt & quotemm ee one-oh-nine & quot.


          Vaata videot: Luftwaffe Fighters: Bf 109 G-6 u0026 FW 190 A-8 u0026 Bf 109 G-14