Välja kuulutatud salajane võitleja - ajalugu

Välja kuulutatud salajane võitleja - ajalugu


USA õhujõud tunnistasid 1988. aastal F-117 olemasolu. Lennuk oli loodud ründama vaenlase sihtmärke ilma seda avastamata. Lennuvägi sai 59 neist lennukitest ja neid kasutati edukalt Pärsia lahesõja ajal.


F-117 Nighthawki salajased saladused

Televaatajaid, kes 1991. aasta 16. jaanuari õhtul kaabeliuudiste võrgustikku (CNN) häälestasid, kostitati tulevaste sõdade haruldase otseülekandega. Korrespondendid Bernard Shaw ja Peter Arnett, kes tegid otseülekannet oma toast Bagdadis ja hotellis Al-Rashid, kajastasid Saddam Husseini ja Iraagi hädaolukorda.

Viis ja pool kuud pärast seda, kui Iraagi väed tungisid Kuveidi emiraati ja#tundi pärast 17 tundi pärast nende vastu astumise koalitsiooni määratud väljaastumise tähtaega, oli Bagdad varjunud maailma kõige tugevama õhutõrje kontsentratsiooni alla. Nende hulka kuulus 76 maa-õhk raketiheitjat (SAM) ja ligi 3000 õhutõrjekahurit (AAA või triple-A).

Iraagi radarioperaatorid uurisid kuuvaba taevast, et näha esimest korda lähenevaid lennukeid, kuid nad ei näinud midagi. Me pole veel ühtegi lennukit kuulnud, märkis Shaw, valjuhäälselt, kas Boeing B-52 pommitajad lendasid nii kõrgele, et neid ei olnud kuulda.

Kuusada viiskümmend miili peaaegu otse lõunasse, Saudi Araabia edelaosas Khamis Mushayt'is olid USA õhujõudude 37. taktikalise hävitustiiva piloodid liimitud ka CNN -i uudisteülekande juurde. Kaks tundi varem olid mõned nende eskadronikaaslased lahkunud kuningas Khalidi lennubaasist sõja esimesel õhurünnakul. Üks nende sihtmärke, mis asus Tigrise jõe läänekaldal, oli 370-meetrine Al-Karki sidetorn, mis edastas CNN-i#8217 telesignaali välismaailmale. Nüüd, kui eeldatav sihtmärgi aeg lähenes, hoidis iga kuningas Khalidi mees üht silma CNN -il ja teist kellal, loendades. Kui kõik oleks läinud graafiku järgi, läheks võrk õhust välja ja#8230nüüd!

Vajadus lennukite järele, mis suudaksid tungida kaasaegsetesse õhutõrjesüsteemidesse, oli tegelikult tekkinud juba ligi 20 aastat varem ühest teisest Lähis-Ida konfliktist. 1973. aasta Yom Kippuri sõjas kannatasid Iisraeli lennanud McDonnell-Douglas F-4 Phantom hävitajad Egiptuse ja radariga juhitavate SA-6 SAM-ide tõttu tugevalt. Vahepeal pühendasid USA õhujõud Vietnamis enam kui poole oma lennukitest radarite summutamisele, mitte pommitamisele. Esimene tõeline lahendus nendele probleemidele saabub alles aastal 1975. See pärineb kõige tõenäolisemast allikast, Lockheed-California täiustatud projektide osakonnast ja kuulsatest “Skunk Worksist. ” suunad, seebimull peegeldab päikesevalgust. Kui lennuki ’ pinnad oleksid tasased, nagu teemandi tahud, võiksid peegeldused piirduda disainerite juhiste ja valikuga, vaenlase vastuvõtjatest eemal. Lockheedis ja Palmdale'i rajatises õues katsetatud mudelid täitsid hüpoteesi ja isegi ühe mudeli kohal olnud lind põhjustas radari ristlõike (RCS) suurenemise või õitsemise. ”


Lockheed ehitas kaks tehnoloogia demonstratiivlennukit koodnimega "Have Blue". Kaks prototüüpi olid väiksemad lennukid, veerand F-117 kaalust, tiibade pühkimine 72,5 ° ja sissepoole kallutatud vertikaalsed sabad. (Lockheed Martin)

Kuid lihvimine põhjustas pilootidele käitlemisprobleeme, nii et Skunk Works'i meeskonna juht Ben R. Rich ja Lockheedi hiilgav insener Kelly Johnson ning kaasautorite U-2 ja SR-71 spioonilennukiprogrammide veteranid ja tagatud valitsus kahe täissuuruses lendava prototüübi rahastamine asjakohaselt mõttetu koodnime all “Have Blue. kuid selleks, et vältida peegeldunud signaalide tagasipöördumist nende allika juurde. Samal põhjusel said kabiini varikatuse, juurdepääsupaneeli ja teliku uksed sakilised, saehammastega servad, mis pidid suletuna ideaalselt ühtlaselt sobima.

Ainuüksi piloodi kiivri peegeldus ületaks ülejäänud lennukit kokku, nii et varikatus sai ka läbipaistva katte, et muuta see radarile läbitungimatuks. Sarnaselt, kuna kaasaegsed radarid võivad vaadata kõrgelt peegeldava kompressori labadelt tagasipöördumiseks mootori sisselaskeavasid (ja paljudel juhtudel tuvastavad need pöörlevate labade loendamise teel), kaeti kaks mootori sisselaskeava peene, radar-läbipaistmatu võrguga. Kruvipead kujundati ümber, sest ühel hetkel põhjustasid vaid kolm ebapiisavalt pingutatud kruvi reaktiivlennuki RCS õitsemise.

Radar pole aga ainus populaarne lennukite tuvastamise meetod. Et vähendada nende haavatavust kuumust otsivate rakettide suhtes, kasutasid prototüübid piluga sarnaseid heitgaase, mis olid alt varjatud laia, lameda ja#8220plaatuse ja#8221 sabaga. Heitgaasid tekkisid pigem jahedates hajusates ventilaatorites kui kuumades kontsentreeritud voogudes. Kallutatud uimed olid mõeldud ka ülevalt alla vaatavate vaenlase võitlejate mootorite heitgaaside sõelumiseks.

Prototüübid saadeti Šveitsi suuruses Nellise õhujõudude laskepiirkonnas Las Vegasest Nevist põhja pool asuvasse Groom Dry Lake'i ülisalajasse rajatisesse, kus asuvad nii U-2 kui ka SR-71 testimisprogrammid ja#8211 ning #8220Punamüts ja#8221 eskadrill, tabatud MiG hävitajate ülisalajane tall ja#8211Groom Lake oli õhuväe uusima ja#8220musta ” (ülisalajane) programmi loomulik valik.

Esimene prototüüp lendas 1978. aasta alguses. Loomulikult ebastabiilne ja muudeti lennukõlblikuks ainult tänu arvutipõhistele, neljakordsetele üleliigsetele, juhtmeta juhtimisseadmetele, näitas see kiiret kiirusekaotust ninapidi ülespoole, suurt maandumiskiirust ja kõrget vajumiskiirust . Need probleemid tõestasid lõpuks oma võimetust, kui Lockheedi katsepilood Bill Park selle maast lahti põrkas, õige käik pooleldi kinni keerates. Kuna ta ei suutnud maanduda ega isegi kõhtu kõhtuda, põletas ta liigse kütuse maha ja paiskas 10 000 jala kõrgusel Nevada kõrbe kohale. Prototüüp hävitati ja väljaviskamise käigus vigastada saanud Park ei lennanud enam kunagi.

Teine prototüüp oli aga edukas, tõestades kõigil praktilistel eesmärkidel oma nähtamatust radariks. See näitas maksimaalselt madala intensiivsusega udust radarisädet, mis oli radari ulatuses taustamürast peaaegu eristamatu, kuni lennuk oli maapealse raketi miinimumraadiuses. Ainult Boeing E-3 Sentry AWACS (õhus hoiatus- ja juhtimissüsteem) massiivne õhuantenn ja mõned maapealsed madalsageduslikud ja väga kõrgsageduslikud radarid õnnestusid seda tuvastada, kuid nende suurte antennide tõttu on kaks viimast ei sobi kasutamiseks lahinguväljal.

Kuna lennuk pakkus radaritele virtuaalset puutumatust, kirjutasid õhujõud kiiresti täiemahuliste lennukite (FSD) tootmise alla. Uus disain kajastas Have Blue programmi käigus saadud õppetunde. Mootori võimsust suurendati. Sisse- ja väljalaskeavad olid müra ja müra minimeerimiseks hämmingus ja helikindlad. Tüüpilise reaktiivturbiini karjumise asemel kostis kõrge hääl, mis pani koerad haukuma enne, kui lennuk taevasse ilmus. Prototüübid ja sissepoole purustatud uimed peegeldasid tegelikult heitgaase ja soojusheidet, nii et FSD ’s uimed kaldusid väljapoole V-kujulises ja liblikas sabas.


Viis "täismõõdus arenduslennukit" määrati YF-117-deks, esimene hävitaja tegi oma esimese lennu Nevada osariigis Groom Lake'ist 18. juunil 1981. (Lockheed Martin)

Võitlusnõuded, mida on muudetud varguse nõuetega, dikteerisid ülejäänud ümberkujundamise. Vastupidiselt enamikule sõjalennukite konstruktsioonidele alates 1950ndatest aastatest ei kandnud lennuk radarit, kuna isegi mitteaktiivne radar toimib peegeldajana. Isegi tavalised raadioantennid, mis kaunistavad tavapäraseid õhusõidukeid, valmistati lennuki naha alla, kui neid ei kasutata.

Samuti, kuna välised kütusepaagid ja relvad mõjutaksid negatiivselt lennuki RCS -i, kantaks kogu kütus ja laskemoon sisse. Õhusõidukite tankimine õhust tankimisega saab ületada sisemiste kütusepaakide piiratud mahutavuse. Selle asemel, et kanda tonnide kaupa tavalisi pomme, kannaks lennuk ainult ühte või kahte laseriga juhitavat ja#8220 nutikat ja#8221 pommi. Põhiliselt koosneb otsija peast ja uimedest, mis on kinnitatud tavalise ja#8220dumb ” pommi külge, nutikad pommid koju nähtamatule infrapunalaservalgusele, mis paistis ründava lennuki sihtmärgile. Tulemuseks on “ ringikujuline viga tõenäoline ” (CEP: ringikujuline kaugus sihtmärgi ümber, kuhu pomm tõenäoliselt lööb), mõõdetav tollides.

Õhujõud olid mures uue lennuki pärast, kaotades valitsuse kärpimise tõttu (ajutiselt) oma uue Boeing B-1 pommitaja. Loomulikult keskendusid lennundusajakirjanduses spekulatsioonid täismõõdulise kõrgtehnoloogilise pommitaja ümber. Uus lennuk oleks võib -olla tähelepanuta jäänud, välja arvatud see, et 1980. aastal vihjas Valge Maja tahtlikult selle olemasolule. Kas see oli valimisaasta trikk, jääb lahtiseks. Uutest õhusõidukitest, mida tunti rahvasuus kui “ stealth hävitaja ”, mitte “ stealth pommitaja ” –, sai järgmise kümnendi jooksul kuum lennundusteema.

Uuele lennukile anti uus koodnimi, “Senior Trend ja#8221 ning ka petlik tähis F-117. Ameerika ja#8220Century Series ” hävituslennukid, alustades Põhja-Ameerika F-100 Super Saberiga, lõppesid väidetavalt General Dynamics F-111 Aardvarkiga. Oktoobris 1962 hakkas kaitseministeerium teenusteülese ühtsuse huvides oma lahingumasinaid ümber nummerdama, alustades F-1-ga. Pärast Northrop YF-17 (millest sai Northrop/McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet) tuli Northrop F-20 Tigershark. Lennundusajakirjanikud arvasid loomulikult, et varjatud hävitaja määrati numeratsioonitühja täitmiseks F-19. Nimetuse F-117 päritolu on mõnevõrra mõistatus, kuid see hakkas tutvuma Lockheedi dokumentidega vanemtrendi kohta ja õhujõud ei näinud põhjust seda muuta. Vähemalt võimaldas see valitsuse pressiesindajatel usutavalt eitada F-19 olemasolu.

Esimesed hiilivad hävitajad lennutati kaubalennukiga Lockheed C-5 Galaxy Groom Dry Lake'i, kus nad tõusid esmakordselt õhku 1981. aasta juunis. Turvalisus oli pehmelt öeldes tihe. Volitamata maapealsed töötajad pidid jääma siseruumidesse, kui nende angaarist väljus varjatud reaktiivlennuk. Katselennud tehti enamasti öösel, nende ajakava oli korraldatud nii, et vältida Nõukogude luuresatelliitide ülelende. Nellis Range on koduks ka õhujõudude ’s “Red Flag ” õhuvõitlusõppustele, milles osalevad Ameerika ja mitmete välisriikide sõjaväe lennundusteenuste lennukid ja piloodid. Neid teisi lennukeid hoidis peigmehepiirkonnast eemal turvalennukite õhusõiduk.

Vaatamata F-117 ’s prototüübiga võrreldes 33 % füüsilise suuruse suurenemisele, mõõdeti varjatud võitleja RCS vahemikus 0,01 kuni 0,001 ruutmeetrit ja väikese linnu oma. Näiteks võrreldes McDonnell Douglas F-4G Phantomiga, mida tavaliselt kasutatakse “Wild Weaseli ja#8221 radarivastasteks missioonideks ja mille RCS on 6 meetrit, suutis F-117 maapinnale 90 protsenti lähemale jõuda -põhised otsinguradarid ja 98 protsenti lähemal õhus olevatele radaritele, enne kui neid avastatakse.

Katsetamine oli veel pooleli, kui õhujõud tellisid Senior Trendi tootmisversiooni F-117A Nighthawk terve tiiva. Kuni oma F-117A kohaletoimetamiseni koolitasid piloodid Vought A-7D Corsair II-sid. Esimene sõjalennuk, kes lendas Nighthawkiga, oli kolonelleitnant Alton C. Whitley, Vietnami veteran, kellel on lahingukogemus A-7 ja Põhja-Ameerika F-100 ning endine õhuväe ülem. 8221 eskadron. “Kui ma esimest korda [F-117A] vaatasin, meenutab ta seda,#8221 meenutas see mulle mõnda ‘Star Warsi ja#8217 tüüpi lennukit. Mõtlesin: ‘ Poiss, kas see on 21. sajand! '”

Pärast peigmehe järve rajatistest väljakasvamist hakkas stealth -üksus ja#8211 ametlikult 4450. taktikaline rühm Nellis Range'i loodenurgas asuvast Tonopah Test Range'i lennuväljast välja sõitma. Kuigi Tonopahi rajatis oli avaliku maa poolt tähelepanuta jäetud, asus see lähimast linnast umbes 40 kõrbemaili kaugusel ja oli piisavalt kaugel, et heidutada kõiki peale kõige püsivamate vaatlejate. 4450. piloodid lendasid Tonopah'sse igal esmaspäeval valitsuse tellitud reisilennuki pardal neli ööd kestnud koolitust, enne kui reede pärastlõunal koju naasid.

Selleks ajaks oli teine ​​Have Blue prototüüp õhus süttinud ja alla kukkunud ning esimene F-117A oli pärast õhkutõusmist ümberpööratud ja tagurpidi. Mõlemad katselendurid jäid ellu. Esimene juhtum oli tingitud katkisest kütusetorustikust ja teine ​​tahtmatult risti ühendatud pigi- ja pöördenuppudest. (Tavaliselt kompenseeris Nighthawk ’s fly-by-wire süsteem oma ebastabiilsust nii hästi, et kui üks reaktiivlennuk suurel kiirusel terve rooli kaotas, pidi tagaajamislennuk sellest pilooti teavitama, misjärel ta turvaliselt maandus. )

Väikese tiivalaadimise ja G-piiridega, mis on võrreldavad F-4 omaga, saab F-117 väidetavalt hästi hakkama. Laialt avalikustatud hüüdnimi “Võrkuv Goblin ” tuleneb ilmselt selle “ lahkumise ” omadustest –, kui see on kontrolli alt väljas, seda ei saa taastada.

1986. aasta juunis ja uuesti 1987. aasta oktoobris lendasid piloodid oma Nighthawksiga maasse. Mõlema juhtumi põhjuseks oli piloodi väsimus ja desorientatsioon. Vaatamata USA õhujõudude vastupidistele jõupingutustele filtreeriti sõna välismaailma. Avalikkuse huvi vargsi võitleja vastu oli taas tõusnud 1986. aasta juulis, kui Testor Corporation avaldas kõvera plastmudeli mudelist “F-19 ja nõudis, et selle täpsus oleks 80 protsenti.

Lõpuks, 1988. aasta novembris avalikustas Pentagon avalikult teralise, retušeeritud foto, mis oli märkimisväärne peamiselt selle eest, kui vähe see F-117 kohta paljastas. Selleks ajaks oli 4450., mis on nüüd aktiveeritud 37. taktikalise võitleja tiivana (“Ristujate kaitsjad ”) ja koosneb 415. ja 416. taktikaliste võitlejate eskadrillist (“Nightstalkers ” ja “Ghost Riders), ja# Vastavalt 8221) ja 417. taktikaliste võitlejate väljaõppeeskadrill (“Bandits ”) oli lahinguvalmis. Kaks korda olid salajased võitlejad tunni aja jooksul pärast õhkutõusmist Liibüas pommi sihtmärkidele, kuid lasid oma missioonid nühkida, et vältida nende olemasolu paljastamist. Alles detsembris 1989 ja USA sissetung Panamasse ja operatsioon Just põhjustasid ja F-117A nägi tegevust.

Õhus tankides jõudsid kuus Nighthawki Panama poole Texase ja Kariibi mere kaudu. Kaks neist olid tagavaralennukid, mis pöördusid tarbetult tagasi. Veel kaks määrati kindral Manuel Noriega röövida üritavate eriüksuste vägede toetamiseks, kuid nende missioon tühistati.

Segadus viimase hetke muudatuse tõttu põhjustas segaduse ülejäänud sihtmärgi üle-kasarmus, kus oli kaks pataljoni vaenlase eliitvägesid. Eesmärk ei olnud tappa, vaid juhtiv F-117A uimastas seda ühe 2000-naelase Mark 84 pommiga. Kõnekeeles tuntud kui "Haamer" ja "pomm", mille surmava raadiusega on 400 jalga ja mis suudavad poole miili kaugusel kõrvaklappe välja puhuda ning lõhkesid kasarmute kõrval asuval põllul, pannes panamalased segadusse. Teine hiiliv reaktiivlennuk tabas ka oma sihtpunkti, mis aga osutus veaks. Sellegipoolest kuulutasid õhujõud missiooni edukaks. Lõppude lõpuks olid varjatud reaktiivlennukid Panama radaritel märkamata jäänud.

17. augustil 1990 sai 37. taktikalise võitleja tiib uue ülema ja koloneli Al Whitley. “ Neli tundi hiljem, ”, meenutab kolonel, “ sõna tuli meie esimese eskadroni lähetamiseks. ” USA ja tema liitlased plaanisid Saddam Husseini ja iraaklased Kuveidist vajadusel jõuga välja tõrjuda, ja Nightstalkers olid esimeste liitlaste üksuste seas, kes Saudi Araabiasse läksid.

Kuningliku Khalidi lennubaas ja#8212 hüüdnimega —Tonopah East ” – ehitati 1970. aastate lõpus vastutasuks McDonnell-Douglas F-15 Eagle hävitajate ja õhusõidukite AWACS eest, mis asub Punase mere lähedal 6500 jalga üles mägedes. saatjad Saudi Araabiasse. Kuna baas oli Iraagi ballistilistele rakettidele Scud-B kaugelt kättesaamatu, vajaksid varjatud reaktiivlennukid oma põhieesmärgi ja Bagdadi kesklinna saavutamiseks igaüks kolm õhus tankimist.


37. taktikalise hävitaja tiib F-117A tankib tankist KC-10 Saudi Araabiasse. Pilootid lendasid vahetult, umbes 18,5-tunnise lennuga-tol ajal ühekohaliste hävitajate rekord. (USA õhujõud)

“ Ma panin F-117 üldiselt Bagdadi sihtmärkide vastu, & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp; & nbsp Kindral Buster C. Glosson, “ kus me oleksime kaotanud [tavalised] lennukid. ” Missiooni isikkoosseisu kuulusid vaid kolm lahinguveterani –Witle, tema ülema asetäitja ja üks Just Cause'i piloot. Kuid viis kuud pärast F-117-de Saudi Araabiasse saatmist tasus lakkamatu väljaõpe viljatu Nevada kõrbe kohal end ära. Nightstalkers ja Ghost Riders vedasid 2 tonni pommi üle 1000 miili öises kõrbes. Veidi enne kella kolme öösel kohaliku aja järgi, 17. jaanuaril 1991 saabus Bagdadi kohale kaheksa musta reaktiivlennukit, tuled kustusid ja raadio vaikis.

See oli kapten Marcel Kerdavid, kes määrati Al-Karki torni pommitama. Kuigi ma tundsin end koolituseks väga hästi ette valmistatuna, olin ma õhusõiduki pärast mõnevõrra hirmul ja tunnistas ta hiljem. “Te salajasust ei olnud lahingutes testitud ja kõik mõtlesid, kas see varguse värk tõesti töötas või mitte. ”Uus ‘Stealth Fighter ’?

Kas USA sõjaväel on töös uus “musta ja#8221 lennukiprogramm? Alates 1980. aastate keskpaigast on lennundusajakirjandus uurinud Pentagoni paberijälgi ja pealtnägijate kohtumisi sellega, mis võib olla järgmise sajandi salajane võitleja.

Loetletud (võib-olla kogemata) 1985. aasta veebruari Pentagoni eelarvetoetuses koos Lockheedi ja SR-71 Blackbirdi ja luurelennukitega U-2, projekti koodnimi ja Aurora ning 8221 võisid olla mõeldud sarnase varitsusena F-19 nükile ja see oli rakendatud Kanada sõjaväele välja töötatud merepatrull-lennukile. Kuid kanadalased olid juba oma Aurorad kohale toimetanud ja Pentagon arendas ilmselt veel oma Aurora – -d 80 miljoni dollari suuruseks eelarveks 1986. aastal, kasvades 1987. aastaks peaaegu kolmekordseks, umbes 2,3 miljardi dollarini.

Tavaliselt polnud õhuväel kommentaare. Kuid 1988. aastaks töötas ta väidetavalt oma luurelennuki SR-71 asendaja kallal, mille ta 1990. aasta märtsis ebatavaliselt vähese vastumeelsusega pensionile jättis. Millised lennukid võiksid teha kruiisi SR-71 ’s Mach 3-plus ja 80 000 jalalagi vananenud? Kunstnikud ja#8217 ettekujutused, millest mõned on võib-olla tahtlikult eksitavad, kujutavad ülimustlasi, kes kaaluvad üle 150 tonni ja mida toidavad muutuva tsükliga turbomootorid, mis põletavad vedelat metaani või isegi vedelat vesinikku, tiirutades kosmoseserval 6 Machi juures. Pealtnägijate sõnul kontosid, on Aurora tagasihoidlikum, suuruselt kui mitte jõudluselt.

1990. aasta alguses teatasid ajakiri Aviation Week ja Space Technology ajakiri Californias Edwardsi õhuväebaasi kohal öösel uskumatult valjust lennuliiklusest. Üks allikas kirjeldas heli nii, et “taevas on lahti kistud. Heli ja#8220jalajälgede järgi otsustades lendas objekt enam kui 3 Machi juures Nellise tohutu lennuvälja suunas.

Tundub, et tegevus keskendub ka Šotimaa lääneosas asuva Machrihanishi lennubaasi ümber (mis oli enne Nighthawki avalikustamist seotud F-117A-ga). Näiteks 1991. aasta novembris täheldas kuninglike õhujõudude lennujuht Machrihanishist radarilööki 3. Machi juures. Ja augustis 1989, teisel pool Šotimaad, täheldas Põhjamere naftaplatvormi insener õhus tankimist operatsioon, mis hõlmab altpoolt vaadates salapärast tasapinda, mis on võrdkülgne kolmnurk.

Uus Blackbirdi luurelennuk? Futuristlik supervõitleja? Ülehelikiirguse transpordi prototüüp või isegi kosmosesüstik asendav kosmosesõiduk? Ainult üks on kindel, et sellised disainimeeskonnad nagu Skunk Works ei jää kunagi loorberitele puhkama. D.H.

Eeldades pilootide poolt ragistavat õhutõrjehoogu, olid missiooni planeerijad määranud teise salajase reaktiivlennuki Kerdavidi sihtmärgi tähistamiseks ja tema töökoormuse vähendamiseks. (Tegelikult oli mitme tiibraketi Tomahawk eelnev kohalejõudmine ajendanud kolmekordse A lendu, kuid mõni minut enne varglennukite kohale jõudmist lõpetasid Iraagi meeskonnad relvade jahutamiseks tule.) Kui laserkiir puudutas Al -Kark ’s kuplikujuline katus, tulevikku suunatud infrapunaradari (FLIR) ulatus Kerdavidi lennuki ninas võttis signaali ja näitas seda kokpitis ja#8217s 8-tollises videoekraanis. Kasutades oma gaasipulga sõrmeotstega juhtnuppu, lukustas Kerdavid oma sihtmärgi laserkiirguse külge ja tema relvasüsteem projitseeris selle kohale kujuteldava “korvi ”, kuhu see peaks eduka löögi korral pommi laskma.

Kümme sekundit enne vabastamist vajutas Kerdavid nupule “pickle ”, mis võimaldas tema relvasüsteemi. Nighthawk ’s pommilaht avanes ja alandas oma surmava koormuse libisemisse: 1-tonnine juhitav pomm GBU-27A/B, mis on spetsiaalselt ette nähtud kasutamiseks F-117A jaoks.

Vabanenud vajadusest vältida õhutõrjetuld, suutis Kerdavid (kes saavutas oma saavutuse eest hõbetähe) oma pommi suhteliselt kõrgelt Al-Karki kohal ja lähedal. Ta kaldus kohe põhja poole oma teise sihtmärgi, Taji äärelinnas asuva käsupunkri poole. Teine F-117 loksus jaamas veidi kauem, kasutades kõhule kinnitatud allapoole suunatud infrapunaradari (DLIR) lasermärgist, et märkida Kerdavidi pommi sihtmärk kukkudes.

CNNi reporterid ja mikrofonid võtsid oma toas Al-Rashidi hotellis õhurünnakuhoiatuse tõusva oigamise. “Nüüd kõlavad sireenid esimest korda, märkis Peter Arnett. Iraagilased on meid teavitanud …. ”

Sel hetkel, nagu eimillestki, põrkasid Kerdavid ’s GBU-27 Al-Karki, puurides enne plahvatust poole torni. Kogu hoone purunes pooleks ja#8211a vaatemäng kaotas CNN -i vaatajatele ja King Khalidi personalile, kuna võrk läks kohe mustaks. Säilinud ainult heli sisaldav maismaaühendus võimaldas Arnettil suuliselt kirjeldada Bagdadi silueti kohal kõrguvat sihitut tagasituleku pimestavat pihustust. Iraagi relvad ja radarid ütlesid neile, et nende kohal ei ole ühtegi lennukit.

Mõne sekundi pärast tabas teine ​​F-117A ja#8217s GBU-27 otse Tigrist Al-Karkist. See kukkus läbi 12-korruselise Bagdadi rahvusvahelise telefonijaama katuse, mida õhujõudude missioonide planeerijad tunnevad kui “AT & ampT Building ” ja mis on linna ainus sihtmärk, mis on mõeldud kahekordseks tabamiseks. Üks neist planeerijatest oli 415. taktikalise hävitaja eskadrilli ’s major Jerry Leatherman, kes 60 sekundit pärast esimest lööki tiirutas kirde poolt, et kukutada paar kõrge lööklainega Mk. 84 homerit kolm miili ülespoole läbi hoone ja katuse augu. Esimene läks veidi madalaks, kuid teine ​​oli surnud ja koos lammutasid nad neli ülemist korrust.

Kiirel järjestikul tõstsid kolm varjatud reaktiivlainet oma eesmärgid välja korraga halastavalt ja halastamatult ning Iraagi õhujõud ja Ba ’i partei peakorter, õhutõrje juhtimiskeskused, Rashidi lennuväli ja muud väärtuslikud sihtmärgid, sealhulgas kaks Saddam Hussein ja presidendipaleed. Pool tundi pärast esmaseid rünnakuid pimestas linn, ilmselt mitte Iraagi ettevaatusabinõude tõttu, vaid seetõttu, et elektrivõrk hävitati. Kuid Bagdad jäi kolmekordse tulega hästi valgustatuks.

Tagasi kuningas Khalidi juurde lugesid maapealsed meeskonnad murelikult tagasi naasvaid lennukeid, millest viimane puudutas maad alles pärast koitu. Imekombel ei tulnud mitte ainult iga Nighthawk tagasi, vaid ükski neist ei kandnud nii palju kui kriimustus.

Sõja esimese 24 tunni jooksul moodustasid King Khalidi 42 varjatud hävitajat ja ainult 2,5 protsenti lahte paigutatud liitlaslennukitest kokku 31 protsenti rünnatud sihtmärkidest. Kahjuhinnangud olid oodatust väiksemad, osaliselt tänu madalale udukihile, mis varjas Baghaadi koidiku poole. Lisaks sellele, et pilvkate – kolm korda hooaja keskmisest sõja ajal ei seganud järgnevaid operatsioone, kahjustas see ka mustade reaktiivlennukite nähtamatust.

“Kui olete ’ just pilveteki kohal ja kuu peegeldub sellelt, võite tõesti välja jääda, ” selgitas Leatherman. Ühel hetkel oli F-117A varjutatud Iraagi Dassault Mirage F1 hävitajaga, mis paistis maandumis- või prožektorivalguses, et visuaalselt varjatud reaktiivlennukit omandada. Õrn pööre murdis aga iraaklasel oleva luku, mis oli kõige lähemal, kui Nighthawk Iraagi üle koeraheitlusse jõudis.


37. taktikalise hävitaja tiiva varjatud hävitajad F-117 seisavad lennuliinil, mille varikatused tõsteti üles pärast Saudi Araabiast naasmist ja operatsiooni Desert Storm. (USAF foto)

Mustale reaktiivlennukile määrati kogu Lahesõja ajal järjekindlalt kõige ohtlikumad ja kõrgema prioriteediga sihtmärgid. Nende hulka kuulusid radarikohad, SAM- ja Scud -kanderaketid, vaenlase juhtimis-/juhtimis-/sidevahendid, sillad, karastatud lennukite varjualused ja punkrid. Nende andmesalvestid pakkusid õhujõudude publitsistidele suurepäraseid videomaterjale. Nende hulka kuulus karastatud Scudi hoiuruum, mille hävitas laserjuhtimisega pomm, mis kukkus läbi õhukanali, üks laskemoona punkri uksest puhunud pomm ja teine ​​pomm, mis lendas läbi plahvatama, ja GBU-27, mis lendas alla liftišahtist lõhkamiseks. sügavale Iraagi õhujõudude peakorterisse, puhudes välja kõik neli seina.

Lõppkokkuvõttes oli Nighthawksi ja kirurgiliste löökide suurim eesmärk, mitte valimatu pommitamine, elude päästmine mõlemalt poolt. Käitades edukalt üle 40 protsendi koalitsioonivägede strateegilistest sihtmärkidest, veensid F-117 USA õhujõud pärast sõda tegema olulisi muudatusi, et kohaneda uue tehnoloogia ja taktikaga.

37. taktikalise hävitaja tiib, mis määrati ümber 49. taktikalise hävitaja tiivaks, mis viidi ümber Tonopahist Hollomani lennuväebaasi, pole N.M. õhuväe analüütikud seni leidnud, et varjatud tehnoloogiat ei saaks lähitulevikus ohtu seada. F-117A Nighthawk, Skunk Works ja Ben Rich on igal juhul kindlad oma kohtades lennundusajaloos. “Me garanteerisime, et tarnime õhusõiduki, millel oleks varjatud omadused, mida tänapäeval tuntud radaritehnoloogiad praktiliselt ei tuvastaks ja suudaksime pakkuda relvastussüsteemi enneolematu täpsusega, ütles Rich. “Me oleme seda teinud. Meie saavutused räägivad enda eest. ”

Don Hollway, York, Pa, kirjutab sageli Lennunduse ajalugu. Lisalugemiseks: Stealth, autor Doug Richardson Kõrvetormide õhusõda, Robert F. Dorr ja Aurora: Pentagon ’s salajane hüpersooniline lennuk, Bill Sweetman.

Lugu avaldati algselt 1996. aasta märtsinumbris Ajakiri Lennundusajalugu. Suuremate artiklite saamiseks tellige juba täna!


Türgi hävitaja TF-X: F-35 asendaja?

Ankara võis loota, et president Joe Biden võib muuta Türgi suhtes kehtestatud sanktsioonide kurssi ja isegi lubada NATO riigil uuesti ühineda programmiga Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Kuid tema kinnituskuulamistel senati välissuhete komiteega riigisekretär Antony Blinken soovitas sanktsioonid läbi vaadata.

Lisaks lisas ta, et välisministeerium peab isegi pärast seda, kui Ankara ostis Venemaal ehitatud S-400 Triumfi, otsustama, kas on veel vaja teha.

Neid fakte arvestades on tõenäoline, et Türgi ei saa F-35 niipea ja saab seega edasi oma kodumaise TAI TF-X hävitajaga. Eelmise aasta augusti seisuga valmis viienda põlvkonna tootmise tehas ja seda võis peagi kasutada lennukite tootmiseks, mis Türgi sõnul võib 2023. aasta suveks olla valmis oma esimeseks lennuks.

Väidetavalt koosneb uus rajatis umbes üheksa kvartalist, mille pindala on umbes 63 000 ruutmeetrit, samas kui insenerimeeskonna tööpind võtab umbes 25 000 ruutmeetrit ehk veidi üle kolmandiku kogu ruumist. Rajatises on uusimad tootmistehnikad, sealhulgas võimalus kasutada 3D -printimist titaanisulamite abil.

TF-X, selgitatud

TF-X töötas välja Turkish Aerospace Industries (TAI) koostöös ettevõttega BEA Systems ja selle eesmärk oli asendada praegu Türgi õhujõududes kasutusel olevad F-16 Fighting Falcons. Lisaks teatas Ankara, et veel ehitatavat lennukit pakutakse ekspordiks.

Türgi president Recep Tayyip Erdoğan on öelnud, et TF-X ehitamine oli "parim vastus neile, kes ähvardasid lõpetada Türgi osalemise F-35 programmis".

2019. aasta Pariisi lennunäitusel esitleti Türgi õhusõiduki prototüüpi, mis meenutas Lockheed Martin F-22 Raptorit. Sel ajal, kui TAI väitis, et see võib saavutada tippkiiruse 2 Machi, omada 600 miili tõhusat võitlusraadiust ja sellel võivad olla F-35-ga sarnased riistvara spetsifikatsioonid-kuid ilma F-35 täiustatud avioonikaga.

Makett Pariisi lennunäitusel 2019

Selle tulemuseks võib olla õhusõiduk, mis võib tunduda muljetavaldav, kuid ei suuda toimida. Ja selle ehitamine võib olla väga kallis, isegi kui Türgi on püüdnud oma relvastustööstust üles ehitada ja saada pealaval osalejaks. Nagu mitmel korral on märgitud, on hiilimisvõitleja väljaarendamine nii kallis, et vaid vähesel osal riikidest on see võimalik ilma kriisi kulutamata.

Türgi on püüdnud kutsuda välisabi selle lennuki arendamiseks ja mitte ainult BAE Systemsilt. Veidi rohkem kui aasta tagasi jaanuaris 2020 jõudis riigile kuuluv TAI Malaisiasse, et töötada välja täiustatud lennukid, samas kui Ankara oli silmas Indoneesiat, Pakistanit, Bangladeshi ja Kasahstani kui hävitaja potentsiaalseid partnereid või ostjaid.

Samuti on välja pakutud, et Türgi võiks pöörduda Venemaa poole, et aidata TF-X-ga edasi liikuda, kuid Moskval on olnud piisavalt probleeme oma Su-57 väljatöötamisel, millest ta ei pruugi soovida sadulse riigiga saduldada. de facto Vene-vastast liitu. Rääkimata sellest, et Venemaa ja Türgi toetavad Süürias erinevaid külgi, samal ajal kui mõlemal rahval on pikk ja keeruline ajalugu. Turkey will thus likely have to go it alone with the TF-X, but the end result has yet to be seen.

In the meantime, Ankara has announced that it will upgrade those aging F-16s, which is perhaps another sign that the TF-X is little more than a pipedream.


Stealth Fighter Announced - History

Defense reporter at the Global Times covering weapons and military development.

China's J-20 stealth fighter jet displays its new coating of stealth material and flies over the exhibition hall at Airshow China 2018 on Tuesday. Photo: Cui Meng/GT

The Chinese People's Liberation Army (PLA) Air Force has equipped a second ace force with the country's most advanced fighter jet, the J-20, as the unit made its debut with the new warplanes in Northeast China on Friday.

Report footage shows that these J-20s are equipped with domestically developed engines, observers said.

The Military Development Vanguard Air Group, which originated from the Communist Party of China's (CPC) first ever aviation combat force and made glories in the War to Resist US Aggression and Aid Korea (1950-53) and homeland air defense missions by shooting down 92 hostile aircraft, is now equipped with J-20 fighter jets, China Central Television (CCTV) reported on Friday, citing a PLA Air Force spokesperson.

On Friday, the J-20s from the unit delivered an aerial performance together with other fighter jets including J-16s and J-10s during a PLA Air Force event celebrating the 100th anniversary of the founding of the CPC at the former site of the old Northeast China Aviation School, CCTV reported.

"My unit is now flying the most advanced domestically developed warplanes, and we will practice hard to make the best of them, hone our confidence and determination to fight and win, and live up to the expectations by the Party and people," Shi Yunjia, a J-20 pilot, said in the report.

This is the second ace force in the PLA Air Force that has been equipped with the country's most advanced fighter jet. In October 2019, the service announced that the J-20 was commissioned into the Wang Hai Air Group, a heroic combat force that has downed 59 enemy aircraft and named after Wang Hai, a flying ace in the Korean War.

Advanced warplanes will be commissioned amongst more units in the PLA Air Force, as the service's development in the new era requires more heroic forces, Wang Mingzhi, a PLA Air Force military expert, was quoted as saying.

Heroic forces must be vanguards and they should also be handed the best aircraft, Wang said.

Observers pointed out that the J-20s featured in the report footages are seemingly equipped with domestically developed WS-10 engines.

More J-20s entering service with the PLA Air Force and their equipment of domestically developed engines indicate that the J-20 is becoming more and more technically mature and has started mass production, a military expert told the Global Times on Friday, requesting anonymity.

More PLA units based in different locations across the country are expected to get more J-20s, significantly enhancing the PLA Air Force's capability of safeguarding the motherland's sovereignty, airspace and development interests, the expert said.

The J-20 made its first test flight in 2011, its debut at Airshow China 2016 and entered military service in 2017.


China wants to create the world’s best stealth fighter, bypassing USA and Russia

In recent years, China has rapidly increased its military power and developed defense technologies. One of the main tasks of the Chinese military industry, repeatedly announced by the Chinese media – to develop and create its own fighter of the sixth generation. At the same time, Beijing is convinced that such a fighter can and should surpass all similar aircraft of the future. They even call the timing of the production of the fighter – by 2035.
As you know, Xi Jinping is a very ambitious ruler, and the longer he rules, the more the President of the People’s Republic of China wants to enter the history of modern China as a figure comparable to such political titans as Mao Tse-tung and Deng Xiaoping. Plans to build their own latest weapons fit well into Xi Jinping’s overall strategy to make China the number one world power.

But in order to create your own fighter – the invisible of the sixth generation is few ambitions and even the thousands-year history of the Chinese state in this case will not help. The main thing is the availability of technologies and resources for their implementation. But does China have them? This question is being asked today by many Western analysts.

Meanwhile, not so long ago, the Chinese aircraft manufacturer Shenyang Aircraft, announced the research of the structure and functions of the prospective fighter. Chris Osborne, author of the American magazine The National Interest, writes that the Chinese company clearly touches on in its research the areas underlying stealth aircraft design. One of them is the control of the thermal characteristics of the aircraft.

But the American author notes the similarity of Chinese fighters with American F-22 and F-35 aircraft. Following in the usual direction of the American media accusing China of stealing American technology, Osborne notes that the activity of China in the field of stealth technology may be connected with the silence of the Pentagon about the project to create a U.S. stealth fighter of the sixth generation.

Now the U.S. is seriously worried that the Chinese could not quickly steal the technology of the latest aircraft. Therefore, the U.S. is likely to hide its own project of a promising sixth-generation fighter for a long time. However, Osborne writes, only one copying of the shape of the fuselage is not able to provide a low visibility of the aircraft, meeting modern requirements. For example, special materials will be required to cover the aircraft, improved electronic warfare technologies, internal weapons compartments and an engine hidden inside. With engines, by the way, Chinese aviation has a problem so far: even the newest Chinese fighters work on Russian engines, and own engines of this quality in China have not yet learned.

For example, that year can not solve problems with WS-15. This may also be a key obstacle to the implementation of a plan to create the world’s best stealth fighter, with which China is going to bypass the United States and Russia.


Ho 229: Hitler's 'Stealth' Fighter

Northrop Grumman revealed this year it is developing a second flying wing stealth bomber, the B-21 Raider, to succeed its B-2 Spirit. However, it was a pair of German brothers in the service of Nazi Germany that developed the first jet-powered flying wing—which has been dubbed, debatably, “Hitler’s stealth fighter.”

But maximizing speed and range, not stealth, was the primary motivation behind the bat-shaped jet plane.

(This first appeared in 2016.)

Walter Horten was an ace fighter pilot in the German Luftwaffe, having scored seven kills flying as wingman of the legendary Adolf Galland during the Battle of Britain. His brother Reimar was an airplane designer lacking a formal aeronautical education. In their youth, the pair had designed a series of innovative tail-less manned gliders.

In 1943, Luftwaffe chief Herman Goering laid out the so-called 3x1000 specification for a plane that could fly one thousand kilometers an hour carrying one thousand kilograms of bombs with fuel enough to travel one thousand kilometers and back—while still retaining a third of the fuel supply for use in combat. Such an airplane could strike targets in Britain while outrunning any fighters sent to intercept it.

Clearly, the new turbojet engines Germany had developed would be required for an airplane to attain such high speeds. But jet engines burned through their fuel very quickly, making raids on more distant targets impossible. The Horten brothers’ idea was to use a flying wing design𠅊 tail-less plane so aerodynamically clean it generated almost no drag at all. Such an airframe would require less engine power to attain higher speeds, and therefore consume less fuel.

Flying wing designs were not an entirely new idea and had been used before in both gliders and powered aircraft. During World War II, Northrop developed its own high-performing XB-35 flying wing bomber for the U.S. military, though it failed to enter mass production. Despite the aerodynamic advantages, the lack of a tail tended to make fly wing aircraft prone to uncontrolled yaws and stalls.

The Horten brothers were given the go-ahead to pursue the concept in August 1943. They first built an unpowered glider known as the H.IX V1. The V1 had long, thin swept wings made of plywood in order to save weight. These �ll-shaped” wings compensated for yawing problem. Lacking a rudder or ailerons, the H.IX relied upon 𠇎levons” (combinations of ailerons and elevators) and two sets of spoilers for control. The elevons could be moved differentially to induce roll, or together in the same direction to change pitch, while the spoilers were used to induce yaw.

Following successful tests of the V1 glider at Oranienberg on March 1944, the subsequent V2 prototype was mounted with two Jumo 004B turbojet engines nestled to either side of a cockpit pod made of welded steel tubing. It also featured a primitive ejection seat and a drogue chute deployed while landing, while redesigned tricycle landing gear was installed to enable the plane to carry heavier loads.

The first test flight occurred on February 2, 1945. The manta-shaped jet exhibited smooth handling and good stall resistance. The prototype even reportedly beat an Me 262 jet fighter, equipped with the same Jumo 004 engines, in a mock dogfight.

But the testing process was cut short on February 18 when one of the V2’s jet engines caught fire and stopped mid-flight. Test pilot Erwin Ziller performed a number of turns and dives in an effort to restart the engine, before apparently passing out from the fumes and spiraling his plane into the ground, mortally wounding him.

Regardless, Goering had already approved the production of forty flying wings, to be undertaken by the Gotha company, which mostly produced trainers and military gliders during World War II. The production planes were designated Ho 229s or Go 229s.

Because of the Ho 229’s great speed—it was believed the production version would be able to attain 975 kilometer per hours—it was repurposed to serve as a fighter with a planned armament of two heavy Mark 103 thirty-millimeter cannons. Construction of four new prototypes—numbered V3 throuh V6— was initiated, two of which would have been two-seat night fighters.

However, the Ho 229 never made it off the ground. When American troops of VIII Corps rolled into the factory at Friedrichroda, Germany in April 1945, they found just the cockpit sections of the prototypes in various stages of development. A single pair of corresponding wings was found 75 miles away. The most complete of the four, the V3 prototype, was shipped back to the United States for study along with the wings, and can today be seen under restoration at the Udvar-Hazy Center of the United States Air and Space Museum in Chantilly, Virginia.

The Hortens were reassigned to draft specifications for a flying wing jet bomber with range enough to deliver an atom bomb to the east coast of the United States. Their resulting schematics for the Horten H.XVIII 𠇊merika Bomber” flying wing were never realized, except arguably in the film Captain America.

Was the Ho 229 a stealth fighter?

One word you haven’t seen in this history so far is “stealth”𠅊nd that’s because there isn’t any documentation from the 1940s supporting the notion that the flying wing was intended to be a stealth aircraft. And yet, the Hortens had stumbled upon the fact that a flying wing design lends itself to the sort of reduced radar cross-section ideal for a stealth plane.

Reimer Horten moved to Argentina after the war, and in 1950 wrote an article for the Revista Nacional de Aeronautica arguing that wooden aircraft would absorb radar waves. Thirty years later, as the theory behind stealth aircraft became more widely known, Reimer wrote that he had intentionally sought to make the Horten flying wing into a stealth plane, claiming that he had even constructed the airframe using a special radar absorbent mixture of carbon, sawdust and wood glue without notifying his superiors. Two tests were undertaken to determine the presence of the carbon dust, one of which supported his claim and the other that didn’t. In general, historians are skeptical that stealth was a design goal from the outset.

In 2008, Northrop Grumman teamed up with the National Geographic channel to reconstruct a mockup of the Ho 229, which they tested for radar reflection, and then pitted against a simulation of the British Chain Home radar network. Their findings were less than overwhelming—the flying wings would have been detected at a distance 80 percent that of a standard German Bf. 109 fighter.

The Northrop testers stressed that combined with the Ho 229’s much greater speed, this modest improvement would have given defending fighters too little time to react effectively.

But of course, the flying wing’s main feature was always supposed to be its speed, which could have exceeded the maximum speed of the best Allied fighters of the time by as much as 33 percent. Detection time would not have mattered greatly if it could outrun everything sent to intercept it. Furthermore, stealth would have had little usefulness in the fighter role the Ho 229 would actually have assumed, as the Allied daylight fighters ranging over Germany did not benefit from radars of their own.

The Ho 229 might have been a formidable adversary over the skies of World War II, but in truth the plane was far from ready for mass production by the war’s end. While it seems a stretch to claim that the Ho 229 was intended to be a stealth aircraft, there’s little doubt that it pioneered design features that continue to see use in low-observable aircraft today.

Sstien Roblin holds a Master’s Degree in Conflict Resolution from Georgetown University and served as a university instructor for the Peace Corps in China. He has also worked in education, editing, and refugee resettlement in France and the United States. He currently writes on security and military history for War Is Boring.


Was Hitler's Ho 229 the First True Stealth Fighter?

Northrop Grumman revealed this year it is developing a second flying wing stealth bomber, the B-21 Raider, to succeed its B-2 Spirit. However, it was a pair of German brothers in the service of Nazi Germany that developed the first jet-powered flying wing—which has been dubbed, debatably, “Hitler’s stealth fighter.”

But maximizing speed and range, not stealth, was the primary motivation behind the bat-shaped jet plane.

Walter Horten was an ace fighter pilot in the German Luftwaffe, having scored seven kills flying as wingman of the legendary Adolf Galland during the Battle of Britain. His brother Reimar was an airplane designer lacking a formal aeronautical education. In their youth, the pair had designed a series of innovative tail-less manned gliders.

In 1943, Luftwaffe chief Herman Goering laid out the so-called 3x1000 specification for a plane that could fly one thousand kilometers an hour carrying one thousand kilograms of bombs with fuel enough to travel one thousand kilometers and back—while still retaining a third of the fuel supply for use in combat. Such an airplane could strike targets in Britain while outrunning any fighters sent to intercept it.

Clearly, the new turbojet engines Germany had developed would be required for an airplane to attain such high speeds. But jet engines burned through their fuel very quickly, making raids on more distant targets impossible. The Horten brothers’ idea was to use a flying wing design𠅊 tail-less plane so aerodynamically clean it generated almost no drag at all. Such an airframe would require less engine power to attain higher speeds, and therefore consume less fuel.

Flying wing designs were not an entirely new idea and had been used before in both gliders and powered aircraft. During World War II, Northrop developed its own high-performing XB-35 flying wing bomber for the U.S. military, though it failed to enter mass production. Despite the aerodynamic advantages, the lack of a tail tended to make fly wing aircraft prone to uncontrolled yaws and stalls.

The Horten brothers were given the go-ahead to pursue the concept in August 1943. They first built an unpowered glider known as the H.IX V1. The V1 had long, thin swept wings made of plywood in order to save weight. These �ll-shaped” wings compensated for yawing problem. Lacking a rudder or ailerons, the H.IX relied upon 𠇎levons” (combinations of ailerons and elevators) and two sets of spoilers for control. The elevons could be moved differentially to induce roll, or together in the same direction to change pitch, while the spoilers were used to induce yaw.

Following successful tests of the V1 glider at Oranienberg on March 1944, the subsequent V2 prototype was mounted with two Jumo 004B turbojet engines nestled to either side of a cockpit pod made of welded steel tubing. It also featured a primitive ejection seat and a drogue chute deployed while landing, while redesigned tricycle landing gear was installed to enable the plane to carry heavier loads.

The first test flight occurred on February 2, 1945. The manta-shaped jet exhibited smooth handling and good stall resistance. The prototype even reportedly beat an Me 262 jet fighter, equipped with the same Jumo 004 engines, in a mock dogfight.

But the testing process was cut short on February 18 when one of the V2’s jet engines caught fire and stopped mid-flight. Test pilot Erwin Ziller performed a number of turns and dives in an effort to restart the engine, before apparently passing out from the fumes and spiraling his plane into the ground, mortally wounding him.

Regardless, Goering had already approved the production of forty flying wings, to be undertaken by the Gotha company, which mostly produced trainers and military gliders during World War II. The production planes were designated Ho 229s or Go 229s.

Because of the Ho 229’s great speed—it was believed the production version would be able to attain 975 kilometer per hours—it was repurposed to serve as a fighter with a planned armament of two heavy Mark 103 thirty-millimeter cannons. Construction of four new prototypes—numbered V3 throuh V6— was initiated, two of which would have been two-seat night fighters.

However, the Ho 229 never made it off the ground. When American troops of VIII Corps rolled into the factory at Friedrichroda, Germany in April 1945, they found just the cockpit sections of the prototypes in various stages of development. A single pair of corresponding wings was found 75 miles away. The most complete of the four, the V3 prototype, was shipped back to the United States for study along with the wings, and can today be seen under restoration at the Udvar-Hazy Center of the United States Air and Space Museum in Chantilly, Virginia.

The Hortens were reassigned to draft specifications for a flying wing jet bomber with range enough to deliver an atom bomb to the east coast of the United States. Their resulting schematics for the Horten H.XVIII 𠇊merika Bomber” flying wing were never realized, except arguably in the film Captain America.

Was the Ho 229 a stealth fighter?

One word you haven’t seen in this history so far is “stealth”𠅊nd that’s because there isn’t any documentation from the 1940s supporting the notion that the flying wing was intended to be a stealth aircraft. And yet, the Hortens had stumbled upon the fact that a flying wing design lends itself to the sort of reduced radar cross-section ideal for a stealth plane.

Reimer Horten moved to Argentina after the war, and in 1950 wrote an article for the Revista Nacional de Aeronautica arguing that wooden aircraft would absorb radar waves. Thirty years later, as the theory behind stealth aircraft became more widely known, Reimer wrote that he had intentionally sought to make the Horten flying wing into a stealth plane, claiming that he had even constructed the airframe using a special radar absorbent mixture of carbon, sawdust and wood glue without notifying his superiors. Two tests were undertaken to determine the presence of the carbon dust, one of which supported his claim and the other that didn’t. In general, historians are skeptical that stealth was a design goal from the outset.

In 2008, Northrop Grumman teamed up with the National Geographic channel to reconstruct a mockup of the Ho 229, which they tested for radar reflection, and then pitted against a simulation of the British Chain Home radar network. Their findings were less than overwhelming—the flying wings would have been detected at a distance 80 percent that of a standard German Bf. 109 fighter.

The Northrop testers stressed that combined with the Ho 229’s much greater speed, this modest improvement would have given defending fighters too little time to react effectively.

But of course, the flying wing’s main feature was always supposed to be its speed, which could have exceeded the maximum speed of the best Allied fighters of the time by as much as 33 percent. Detection time would not have mattered greatly if it could outrun everything sent to intercept it. Furthermore, stealth would have had little usefulness in the fighter role the Ho 229 would actually have assumed, as the Allied daylight fighters ranging over Germany did not benefit from radars of their own.

The Ho 229 might have been a formidable adversary over the skies of World War II, but in truth the plane was far from ready for mass production by the war’s end. While it seems a stretch to claim that the Ho 229 was intended to be a stealth aircraft, there’s little doubt that it pioneered design features that continue to see use in low-observable aircraft today.

Sstien Roblin holds a Master’s Degree in Conflict Resolution from Georgetown University and served as a university instructor for the Peace Corps in China. He has also worked in education, editing, and refugee resettlement in France and the United States. He currently writes on security and military history for War Is Boring.


Stealth Fighter Announced - History

With its futuristic and unmistakable design, the Lockheed F-117A Nighthawk, the so-called &lsquoStealth Fighter&rsquo, was the wonder of the age. Virtually undetectable by radar, this ground-attack aircraft could slip unseen through enemy defences to deliver its deadly payload on unsuspecting targets. Its effectiveness had been well demonstrated during the Gulf War of 1991, during which the F-117A achieved almost legendary status. But, at 20.42 hours on 27 March 1999, the military and aviation worlds were stunned when the impossible happened &ndash a virtually obsolete Soviet-built surface-to-air missile system which had first been developed more than thirty years earlier, detected and shot down an F-117A, callsign &lsquoVega 31&rsquo.

This incident took place during the NATO bombing of Yugoslavia during the Kosovo War. It was, and remains, at least officially, the only time that a stealth aircraft was detected and shot down by a ground-based missile system.

In this book the authors, both of whom served in the Kosovo War, take the reader through every moment of that astounding event, from both the perspective of Lieutenant Colonel Dani&rsquos 3rd Battalion, 250th Air Defence Missile Brigade, a Yugolsav Army unit, and that of the pilot of the F-117A, Lieutenant Colonel Darrell Patrick Zelko, who ejected and survived the loss of his aircraft. The reader is placed in the cabin of the missile fire control centre and alongside &lsquoDale&rsquo Zelko in the cockpit of his stealth fighter as each second dramatically unfolds.

Stealth characteristics are now regarded as a standard part of modern military aircraft design but with each generation of aircraft becoming increasingly, almost cripplingly, expensive to produce and operate compared with the simpler surface-to-air defence systems, the outcome of the battle between missile and stealth hangs in the balance. That this is the case might be seen in the strange fact that it is claimed that two other F-117As did not return to the U.S. at the end of the Kosovo War, though, mysteriously, their fate has never been revealed. Were they too victims of Yugoslav missiles?

Though intended for the general reader, Shooting Down the Stealth Fighter covers the technical details of the weapons involved and their deployment &ndash and the authors should know, as one of them, Djordje Anicic, was a member of the Yugoslav team which brought down Zelko&rsquos aircraft.

Autori kohta

MIHAJLO ‘MIKE’ S. MIHAJLOVIĆ, P.Eng, and Lieutenant Colonel ĐORĐE S. ANIČIĆ (Ret.) were both active participants of the events during NATO’s involvement in Yugoslavia.

Mike Mihajlovic is a professional engineer and physicist with more than 25 years of experience. He is a specialist in military technology, in particular weapons systems, missiles, radars and camouflage. His area of specialties includes radar countermeasures and design of decoys. As a unique situation, he was member of the Yugoslav armed forces during the conflict and later, after emigrating to Canada, he was also member of the Canadian Armed Forces (officer), Electrical and Mechanical Engineers Branch, and served in Afghanistan. Mike is the author of more than 60 books and articles related to the stealth technology, radar engineering, missile engineering and similar subjects.

Lieutenant Colonel Aničić has more than 25 years of extensive experience serving in every role of the SAM-3 NEVA missile systems, from operator to commander. He was deputy commander of the 3rd Battalion, 250th Air Defense Missile Brigade and was one of the commanders in the combat shift that shot down the F-117A. He is the author of Smena (The Shift), an authentic war diary describing the day-by-day events of the 3rd Battalion during 78-days-long war.


Stealth technology

Ever since radar-directed defenses began taking a toll of bomber formations in World War II, aircraft designers and military aviators had sought ways to avoid radar detection. Many materials of the early jet age were known to absorb radar energy rather than reflect it, but they were heavy and not strong enough for structural use. It was not until after the 1960s and ’70s, with the development of such materials as carbon-fibre composites and high-strength plastics (which possessed structural strength as well as being transparent or translucent to radar), that radar signature reduction for piloted combat aircraft became possible.

Reducing radar signature also required controlling shape, particularly by avoiding right angles, sharp curves, and large surfaces. In order to direct radar energy in the least-revealing directions, the external shape of a stealth aircraft was either a series of complex large-radius, curved surfaces (as on the B-2) or a large number of small, flat, carefully oriented planes (as on the F-117A). Fuel and ordnance were carried internally, and engine intakes and exhausts were set flush or low to the surface. To avoid interception of radar emissions, stealth aircraft had to rely on inertial guidance or other nonemitting navigational systems. Other possibilities included laser radar, which scanned the ground ahead of the craft with a thin, almost undetectable laser beam.

To escape detection in the infrared spectrum, first-generation stealth aircraft were not equipped with large, heat-producing afterburner engines. This rendered them incapable of supersonic flight. Also, the shapes and structures optimal for stealth aircraft were often at odds with aerodynamic and operational requirements. Since all weaponry had to be carried internally, ordnance loads were less than those for equivalent conventional aircraft, and sophisticated artificial stabilization and control systems were needed to give stealth aircraft satisfactory flying characteristics. Unlike the fighter, the B-2 had no vertical fin stabilizers but instead relied on flaps on the trailing edge of its notched wing to control roll, pitch, and yaw. A second-generation stealth aircraft, the U.S. Air Force F-22 Raptor, which first flew in 1997, is capable of “supercruise,” reaching supersonic speeds without afterburning.


Japan Really Is Building A Stealth Fighter. It’s Going To Be Jaw-Droppingly Expensive.

Japan’s really doing it. The island country really is developing its own stealth fighter.

It’s going to be . expensive.

The Japanese defense ministry on Wednesday announced the official timeline for designing, building, testing and fielding the supersonic F-3 fighter.

The prototype should be ready in 2024. The first production aircraft could roll out of Mitsubishi Heavy Industry’s factory by 2030. Squadrons currently flying the F-2 fighter could begin receiving F-3s in 2035.

Army Signals The Abrams Tank Is Here To Stay

A Bloodless Air Battle Raged Around Taiwan This Week As U.S. And Chinese Forces Trained For War

Why The Air Force’s Plan For Fighting China Could Make Nuclear War More Likely

The F-3 program has a long history. It began in the early 2000s after the U.S. Congress banned exports of Lockheed Martin’s LMT F-22 stealth fighter. When China revealed its own J-20 stealth fighter in 2011, Japan doubled down on the F-3.

Japan’s Acquisition, Technology & Logistics Agency took the lead. The agency built the Advanced Technology Demonstrator, or ATD-X, a small-scale demonstrator that flew 34 sorties in 2016 and 2017.

ATLA also oversaw 14 other programs developing the underlying technology for an operational stealth fighter, focusing on sensors, data-links and a weapons bay in addition to the experimental XF9-1 engine.

Tokyo toyed with paying a foreign firm to design the F-3. Lockheed Martin proposed a new stealth-fighter type combining aspects of the company’s F-22 and F-35. Ultimately, the government decided to go with a Japanese design, albeit with components from U.S. firms Lockheed, Boeing BA and Northrop Grumman NOC and U.K. company BAE Systems.

Japanese officials have been clear about what they want from the F-3. "We will emphasize network functions and demand high stealth performance,” Japanese defense minister Taro Kono said. “It will carry more missiles than the F-35." The conventional-takeoff F-35A in its current configuration can carry just four AIM-120 air-to-air missiles in its internal bays.

The F-3’s range requirement is unclear. But it would be surprising if the F-3 had a shorter combat radius than the F-35 does—590 miles.

Mitsubishi, which has produced all of Japan’s modern fighters—usually under license from a foreign firm—will build the F-3. The Japanese air force operates 350 fighters—a mix of license-built U.S. F-4s, F-15s and F-35s and Japanese-designed F-2s. The F-2 in essence is an enlarged F-16.

In addition to acquiring 141 F-35s, Japan has committed to upgrading 102 F-15s, meaning it could require as many as 107 F-3s if it plans to maintain its fighter inventory. That’s roughly consistent with the F-2 program’s 94-plane production run that ended in 2011.

If the F-2 is any indication, those hundred or so F-3s will be very, very expensive. Owing to Japan’s unique requirements, its insistence on domestic production and the small production-run, the F-2 ended up costing four times as much per plane as an F-16 does.

A U.S. Air Force B-1 Lancer and F-16 Fighting Falcons conduct bilateral joint training with Japan . [+] Air Self-Defense Force F-2s off the coast of northern Japan on April 22, 2020.

U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Timothy Moore

Expect the same premium in the F-3 effort. “There’s a very big jump from funding a technology demonstrator to creating a producible aircraft,” said Richard Aboulafia, an analyst with the Teal Group in Virginia. “That jump is at least $20 billion.”

It should shock no one if a single F-3 sets back Japanese taxpayers several hundred million dollars. Not coincidentally, that’s around a much as an F-22 cost. But the F-22 program, which produced 195 aircraft, benefited from greater economy of scale—implying that the F-3 actually might cost more than an F-22 did.

For Japan, it might be worth it. The island country has hostile neighbors with their own slowly-growing fleets of stealth fighters. China operates 39 J-20s—and more enter service every year. Russia is flying the first 10 of as many as 76 Su-57s.

Japanese strategy and military doctrine are changing fast as regional tensions rise. Pacifism is enshrined in Japan’s post-war constitution, compelling leaders to frame all military capabilities as defensive. Which is why the Japanese navy calls its aircraft carriers “helicopter destroyers.” And why, officially, the F-3 is strictly an air-to-air fighter.

Count on the F-3 eventually carrying cruise missiles, however. Tokyo is investing heavily in new ASM-3 anti-ship missiles and stealthy Joint Strike Missiles that, in addition to sinking ships, also can destroy targets on land.